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lution, spécialement en ce qui concerne les locomotives, et nous proposons 

 les dispositions suivantes : 



» i° Une forme spéciale donnée aux manivelles des machines à cylindres 

 intérieurs, ou, pour les machines à cylindres extérieurs, des contre-poids 

 placés comme ceux dont on se sert déjà entre les rais des roues. 



» 2 Deux systèmes de contre-poids doubles, placés symétriquement au- 

 dessus et au-dessous des glissières mêmes de chaque tige de piston. Ces 

 contre-poids reçoivent un mouvement inverse de celui du piston, et, comme 

 l'ensemble des pièces nouvelles satisfait à la double condition de ne pas 

 s'élever plus haut que la manivelle et de ne pas dépasser sensiblement les 

 plans verticaux qui limitent longitudinalement les glissières, cette disposi- 

 tion paraît devoir être d'une application générale. 



» 3° Deux systèmes de contre-poids doubles, placés deux à deux à égale 

 distance d'un axe de rotation sur des glissières horizontales. Lorsque les 

 deux premières dispositious ont été prises, ces contre-poids peuvent être 

 placés à une hauteur quelconque, dans un plan vertical quelconque per- 

 pendiculaire aux essieux. Le levier de chacun de ces systèmes de contre- 

 poids reçoit son mouvement d'un petit levier coudé, calé sur un des essieux 

 moteurs à 90 degrés de la manivelle. 



» Nous terminerons cet exposé par quelques indications numériques sur 

 les mouvements qu'il s'agit d'annuler. Ces chiffres s'appliquent à une ma- 

 chine à cylindres extérieurs, marchant à une vitesse de 3,6 tours par se- 

 conde, ce qui, pour des roues motrices de 2 m ,io, répond à 90 kilomètres 

 à l'heure, pour des roues motrices de i m ,5o à 64 kilomètres, et pour des 

 roues de i m ,2oà 5 1 j kilomètres. On peut donc considérer ces résultats 

 comme atteints usuellement. 



» A cette vitesse, la machine subit un effort constant de 2700 kilo- 

 grammes, s'exerçant successivement suivant toutes les directions contenues 

 dans un plan vertical. Un de ses effets indirects est de faire patiner les roues 

 motrices, et son intensité augmente à peu près comme le nombre des 

 essieux moteurs. 



» Un mouvement d'arrière en avant et d'avant en arrière est produit 

 alternativement par une force qui peut s'élever à 5427 kilogrammes. Cette 

 force doit être une des causes principales des mouvements incommodes 

 que l'on ressent daus les trains qui marchent à grande vitesse. C'est le mou- 

 vement de tangage. 



» Un couple dont l'intensité maxima peut être évaluée à un effort de 

 2878 kilogrammes, •-.'. xerçant sur un bras de levier de 1 mètre, tend à pro- 



