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 du cylindre. Or à ce même angle décrit par la grande manivelle à partir de 

 chaque point mort correspond une fraction de course du piston, qui est 

 évidemment plus grande du côté du bout de course où la grande bielle et 

 la manivelle sont en prolongement, que du côté de l'antre bout de course. 

 Si l'on remarque que les forces d'inertie ont, de leur côté, plus d'intensité 

 pour le premier de ces bouts de course que pour le second, ladite circon- 

 stance qui nous occupe devient beureuse. 



» En effet, au moins dans le cas où Ton fonctionne sans organe de dé- 

 tente varinble, l'introduction se trouve de la sorte la plus petite à l'extré- 

 mité du cybndre opposée au poiut mort où les forces d'inertie sont les plus 

 graiules, et où, par suite, il y a intérêt, afin de ne pas accroître comparati- 

 vement à l'autre extrémité du cylindre, la poussée effective du piston tant à 

 bout de course que maximum, à restreindre la partie de cette poussée qui 

 est due à la pression de la vapeur. Cette combinaison est utile, d'une part, 

 pour répartir également entre les i\^i\\ demi-tours la prévention des chocs 

 lors (les changements de portage à fin de parcours, et les usures ainsi que les 

 chances d'échauffement, et, d'autre part, afin d'éviter que les défectuosités 

 du couple de rotation soient plus saillantes pour l'un des demi-tours que 

 pour l'autre. 



» Toutefois, dans les machines à pilon, l'action du poids du piston vient 

 se combiner avec l'influence des forces d'inertie. Or, ce poids dépasse un 

 peu, en moyenne, la moitié de la plus petite des deux forces d'inertie rela- 

 tives aux deux bouts de course, et d'ailleurs agit toujours dans le même sens 

 que cette plus petite force, et en sens contraire de l'autre. Il en résulte que, 

 tout compte fait, il vaudrait mieux, au point de vue qui nous occupe, dans 

 lesdites machines, que l'introduction concernant l'extrénùlé du cylindre où 

 la grande bielle et sa manivelle sont en prolongement, fût légèrement plus 

 petite que l'autre, ou au moins en différât aussi peu que possible. D'un 

 autre côté, l'inégalité d'introduction aux deux extrémités du cylindre eu- 

 traîne, en principe, l'inconvénietit d'avoir des travaux inég;uix ponr les deux 

 courses du piston, ce qui tend à rendre inégales les valeurs de la moyenne 

 du couple de rotation propre au cylindre considéré pour les deux demi- 

 tours. Mais ce dernier point est peu important, comme influence, sur le 

 couple de rotation total, lequel relève de tous les cylindres de la machine. 

 Au surplus, il n'y aurait de possibilité d'égaliser, dans les cas particidiers 

 où cela serait utile, l'introduction aux ilenx extrémités du cylindre qu'en 

 augmentant outre mesure, par ime diminution du recouvrement, l'avance à 

 l'introduction, à l'extrémité pour laquelle l'admission se trouve la plus p«- 



