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kolonnen usw. entgegenstellten, veranlaßten die Generalunternehmung gegen 

 Ende 1905, einen kilometrischen Zuschlag zu den Bauarbeiten der Strecke von 

 km 300 ab gerechnet zu beantragen gegen die Verpflichtung, die gesamte 

 Linie bis spätestens 31. Dezember 1906 betriebsfertig herzustellen. In Würdi- 

 gung dieser Umstände ist der Generalunternehmung für die zwischen km 300 

 und dem Ende der Linie liegende Teilstrecke ein Zuschuß von 756000 M., und 

 falls die Fertigstellung per 31. Dezember 1906 festgehalten würde, eine Prämie 

 in Höhe von 121 500 ]\L zugestanden worden. 



Trotz der eine Zeitlang wegen der auf der Linie herrschenden Unsicher- 

 heiten eingestellten Arbeiten wurde die Endstation Tsumeb bereits am 15. März 

 1906 erreicht. Am Ende des Berichtsjahres waren die Erdarbeiten bis km 476 

 fertig. Die Gleislegung bis Ende März bis km 378. Im Laufe des Berichts- 

 jahres wurden also 305 km Erdarbeiten geleistet und 211 km Gleis gelegt, was 

 als ein zufriedenstellendes Ergebnis bezeichnet werden kann. Nach der Ab- 

 reise der weitaus größten Mehrzahl der italienischen Arbeiter wurde nach 

 langen Anstrengungen schließlich Ersatz in eingeborenen Arbeitskräften ge- 

 funden, die mit den bei der Arbeit verbliebenen Ausländern zusammen willig 

 an die Arbeit gingen. Das Kaiserliche Gouvernement hat der Gesellschaft 

 durch Überweisung kriegsgefangener lierero wesentliche Hilfe geleistet. Die 

 Höchstzahl der Arbeiter betrug während des Berichtsjahres 2140, die Mindest- 

 zahl 970. Im Berichtsjahre sind vier Dampfer mit dem Rest des Oberbau- 

 materials, rund 7200 t, von Hamburg nach Swakopmund befördert worden. 

 Ebenfalls brachten die regelmäßigen Woermann- Dampfer größere Mengen 

 Güter. Im ganzen sind von September 1903 bis Ende November 1906 außer 

 dem seinerzeit mit der ,, Edith Heyne" verlorenen Material 33850 t Oberbau- 

 material, 36 Lokomotiven, 20 Tenderwagen, 130 Niederbordwagen, 55 hoch- 

 bordige offene Güterwagen, 20 gedeckte Güterwagen, 103 anderweitige 

 Güterwagen, 3 Personen- und i Inspektionswagen, 156 Brückenöffnungen 

 von 2 bis 20 m Lichtweite, 96 Eisenbahnhochbauten für Stationsgebäude, Güter- 

 schuppen, Werkstättenbauten, Lokomotivschuppen, Bahnmeister- und Bahn- 

 wärterhäuser, 580 km Telephonmaterial sowie eine große Anzahl von Well- 

 blechröhren für Durchlässe. Wasserstation- und Wasserreinigungsanlagen und 

 Werkzeugmaschinen für die in Usakos errichtete Hauptreparaturwerkstätte 

 und die kleinen auf der Linie verteilten Nebenwerkstätten nach dem Schutz- 

 gebiet hinausgesandt worden. Für den Bergbau sind im Berichtsjahr über 

 800 t Güter hinausgegangen, unter denen Maschinen und Röhren für die 

 Wasserleitung und die Einrichtung für das hüttentechnische Laboratorium sich 

 befanden. 



Die Entlöschung der Dampfer war häufig mit großen Schwierigkeiten ver- 

 knüpft. Nur wenige Güter konnten unter besonders günstigen Verhältnissen 

 an der Mole gelandet werden. Alles übrige mußte teils an der Ende April 1905 

 vollendeten hölzernen Landebrücke gelöscht werden, teils durch die Barre an 

 den Strand gebracht werden. Die Baggerarbeiten zur Freilegung der Mole 

 waren ohne Erfolg. Bei stürmischer See ist das Entlöschen der Swakopmund 

 anlaufenden Schiffe unmöglich, da die Landungsbrücke dann ein Anlegen nicht 

 gestattet. Im übrigen hat sich die Landebrücke gut bewährt und den Stürmen 

 des letzten Winters Stand gehalten. Die durch Bohrwurm beschädigten Holz- 

 teile der Brücke werden zur Zeit durch eiserne Pfähle verstärkt. Jetzt, wo 

 die Ausfuhr der Mineralschätze des Schutzgebietes in naher Aussicht steht, 

 liegt die dringende Notwendigkeit vor, daß Maßnahmen ergriffen werden, um 



