358 ANNALES DE LA SCIENCE AGRONOMIQUE 



ion par mètre. Il se dirigea vers la gai'e de Passy, s'arrêta au puits artésien 

 de l'Arc de l'Etoile (1) et redescendit par l'avenue des Champs-Elysées. Là, 

 quelques chevaux, d'une nature trop nerveuse, s'effrayèrent au bruit de la 

 machine, mais le plus grand nombre accueillirent en ami leur nouveau cama- 

 rade V Avenir. 



Comme on le voit, il y a loin déjà de ce véhicule au fardier de Cugnot et à 

 la voiture de Trevithick et Vivian. Si le temps écoulé n'a pas produit 

 d 'œuvre nouvelle, il a du moins servi à la préparation des perfectionnements 

 qui vont suivre. 



La machine de l'AveJiir avait encore de nombreux défauts : elle était trop 

 lourde, faisait trop de bruit, projetait de petits débris de charbons incan- 

 descents, tournait plus volontiers à gauche qu'à droite, etc., mais on ne 

 pouvait plus dire que les locomotives routières étaient impossibles, et le gou- 

 vernement, convaincu des services qu'elles pouvaient rendre, prenait, le 

 20 avril 1866, un arrêté concernant la circulation des locomotives sur les 

 routes. 



Les locomotives routières eurent à peine vu le jour, qu'on reconnut la néces- 

 sité de créer des types, ainsi qu'on l'a fait pour les locomotives des chemins 

 de fer. M. Lotz a trois types de machines : 1° la locomotive routière remor- 

 queuse ; 2° la locomotive routière mixte porteuse ; 3° la locomotive routière 

 à voyageurs. 



La preniière peut marcher à des vitesses variables de 4 à 8 kilomètres, en 

 charge et de 8 à 12 kilomètres à vide. 



La seconde peut prendre les mêmes vitesses. Ses dispositions ne diffèrent 

 -de celles de la précédente qu'en ce qu'elle peut recevoir directement une charge 

 variable de 3 000 à 6 000 kilogrammes. 



Enfin, la dernière est à proprement parler la voiture à vapeur, et porte les 

 voyageurs en même temps que le moteur. Sa vitesse est variable, suivant les 

 conditions, de 10 à 20 kilomètres à l'heure. 



En trois ou quatre ans, I\[. Lotz a considérablement modifié son système pri- 

 mitif de locomotive routière. Il a remplacé la chaudière horizontale par une 

 chaudière verticale et les deux cylindres à vapeur par ini seul. Il a ainsi 

 reporté la plus grande partie de la charge sur les roues motrices et laissé au 

 mécanicien une plate-forme étendue par laquelle il communique aisément avec 

 le pilote, ce qui, dans la première machine, était presque impossible. Trois 

 pignons, de diamètres différents, peuvent donner trois vitesses différentes ; un 

 volant régularise la marche de la machine. Ces dispositions permettent de 

 triompher des inégalités du chemin el des obstacles accidentels et de gravir 

 les parties en rampe. 



Indépendamment de la pompe et de l'appareil Giffard, qui assurent l'ali- 

 mentation, une pompe à eau spéciale peut être mise en mouvement par le 

 iylindre moteur, la machine étant en repos, et servir à son approvisionnement 

 en un point quelconque de sa route. Au départ ou à l'arrivée, la force de la 

 machine peut, de même, être appliquée à la manœuvre de grues ou d'appa- 

 reils de chargement, et, en cas de chômage des transports, à la mise en 

 mouvement d'un atelier mécanique ou de machines agricoles. 



Plus loin, lauteur cherche à établir la comparaison des 



sition de 1867, lequel céda la place au palais actuel du Trocadéro et à l'esca- 

 lier hydraulique qui furent édifiés pour l'Exposition universelle de 1878. 

 (1) Puits de Passy, place Lamartine. 



