34 ANNALES DE LA SCIENCE AGRONOMIQUE 



préoccLipor de la concurrence entre transporteurs là où elle existe, 

 de la rivalité entre les différents centres de production, du dévelop- 

 pement des échanges qui constituent à proprement parler la richesse 

 économique d'un pays. Ces considérations diverses ont conduit à des 

 dérogations au droit commun et à l'emploi de prix fermes, de gare 

 à gare, prix qui permettent d'abaisser les tarifs sur les points où 

 cela est nécessaire, qu'il s'agisse, soit d'intérêts spéciaux et com- 

 merciaux, soit d'intérêts généraux et économiques. 



« En Angleterre, les compagnies sont libres : elles exercent un 

 privilège perpétuel ; il n'y a donc pas de tarifs généraux, mais sim- 

 plement des prix fermes. Les tarifs anglais sont plus élevés que les 

 tarifs français. En Allemagne, les voies ferrées appartiennent à 

 l'Etat : 60 °/o environ des transports voyagent et paient d'après des 

 tarifs spéciaux et en vertu de prix fermes. On croit généralement 

 que les barèmes allemands sont plus faibles que les barèmes français. 

 C'est une erreur, surtout si l'on tient compte de ce fait que tout ce 

 qui touche à la vie est plus cher en France qu'en Allemagne. En 

 Belgique, où la voie ferrée lutte péniblement contre la voie d'eau, le 

 prix des transports à longue distance est notablement plus bas qu'en 

 France (environ 25 "/o) ; par contre, pour le trafic intérieur à petite 

 distance, les tai'ifs belges sont supérieurs aux tarifs français corres- 

 pondants. En Autriche, l'État exploite environ 17000 kilomètres sur 

 les 30000 kilomètres dont est composé son réseau. A la suite de la 

 concurrence dirigée par les chemins de fer hongrois contre les che- 

 mins de fer autrichiens, ces derniers avaient consenti des dégrève- 

 ments considérables, mais la réduction des tarifs n'ayant pas aug- 

 menté le traiic, les barèmes ont été relevés en 1892 et en 1805. 



« Je ne crois pas à une réduction appréciable des transports par 

 voie de fer dans l'avenir, car de plus en plus les Etats tendront à 

 monopoliser ce mode de transport et à en faire une source budgi'- 

 taire de revenus, une véritable vache à lait. C'est pourquoi j'ai tant 

 insisté au début de cette étude sur l'utilité d'une entente internatio- 

 nale en vue d'activer les échanges par eau. 



c( Quant à donner une idée même approchée des tarifs en usage 

 dans les différents pays, il n'y faut pas songer. Tout au plus pour- 

 rait-on dresser une carte de rEuro]t(\ sur laquelle on figurerait 1»' 



