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immergé, tandis que le second portera le double du premier. C'est donc 

 pour conserver l'influence du déplacement, que j'ai adopté la méthode de 

 l'Amirauté anglaise, qui emploie le déplacement à la puissance -§, pour 

 avoir une sorte de maître-couple factice assorti au déplacement. 



» En calculant ainsi, les dimensions exercent encore une trop grande 

 influence, comme l'ont prouvé les résultats des trois manières d'opérer 

 représentées sur des tableaux et des figures. L'utilité d'une mesure générale 

 m'a fait rechercher une autre méthode, et pour dégager les résultats de 

 toutes les influences de la combustion j'ai pris les utilisations d'après Tin 

 dicateur groupées par M. Le Bouleur et j'ai remarqué que la courbe passant 

 par les positions moyennes montrait que l'utilisation de nos grands navires 

 s'élevait au double de celle des petits calculées de la même manière. L'aspect 

 de cette courbe m'a fait penser qu'il devait exister un correctif dans les 

 dimensions du navire lui-même. J'ai donc tracé tous les baux qui ont aug- 

 menté presque dans le même rapport que les utilisations. Il en résulte qu'en 

 divisant celles-ci par le bau, je suis arrivé à un nombre presque constant, 

 exprimé par une ligne droite parallèle aux ordonnées. J'ai donc trouvé de 



B ! X V- 1 

 la sorte une mesure générale en adoptant — — 7- (dans laquelle b est le bau 



ou largeur maximum du bâtiment). 



» Ce résultat, déduit d'un grand nombre d'observations dans tous les 

 ports, présente un fait très-remarquable et qui n'avait pas été signalé : c'est 

 que la résistance des navires, au lieu d'être en raison de leur maîtresse-sec- 

 tion, c'est-à-dire d'une surface, se trouve dans le rapport de cette surface 

 divisée par une ligne, c'est-à-dire d'une ligne, et qu'entre navires semblables, 

 mais de dimensions différentes, les résistances seraient en raison des baux. 

 Cette propriété des grands navires explique les marches inespérées de plu- 

 sieurs de nos constructions modernes. Elle prouve en outre les avantages 

 économiques des grandes constructions lorsqu'elles sont assorties toutefois 

 aux conditions commerciales, puisqu'un navire double en longueur, lar- 

 geur et creux, portera 8 fois plus et ne dépensera que le double, au lieu 

 du quadruple comme on l'a calculé jusqu'à présent; ou bien pour la même 

 puissance par unité de surface de sa maîtresse-section il emploiera moins de 

 force. Ainsi le petit Ariel exige 37,7 chevaux de 75 kilogrammes; le Phlé- 

 géton 3i, l'Impératrice 28, l'Algésiras 26, et la Bretagne, qui a une longueur 

 double de l' Ariel, seulement 21 . 



» En continuant ces observations, on trouverait que le Great-Eastem, 

 qui a 220 mètres de long, n'exigerait que i5 chevaux, et que, s'il employait 



