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tos, entre los que pueden citiuvse por su interés : el de J^ejíen, i)ara- 

 caídas ensayado en Viena en 1808 ; el aerovelero de Sarti, en Bolo- 

 nia, en 1828; el eliwSptero de Pliilipps en 1850, con motor raecánico; 

 el paracaídas (lir¡¿;ible de Letour, que le costó la vida, en 1852 ; el 

 aeroplano de Loup en 1852, que tenía la forma de ave; el aeroplano 

 de Breant, también de forma de ave, que debía mover el mismo avia- 

 dor con sus brazos y pies; el elicóptero de Amecourt en 1853 ; Ca- 

 lingford. con un aeroplano en 185G ; los aeroplanos de Le Bris en 

 1857 ; de Villejuif en 1858 ; los elicópteros de Bright, Landelle y 

 Liáis en 1860 á 1863 ; el monoplano de Louvrié. En el año 1863 tó- 

 cale intervenir áTournaclion, quien lanza su famosa iH'Oclama relati- 

 va á las ventajas del más pesado que el aire y pone á la orden del día 

 la cuestión. 



Fig. 6. — Aeroplano Pénaiid 



Todos los aviadores citados, aun cuando hayan realizado esfuerzos 

 estimables, al trabajar con posterioridad á Cayley, no pueden llamar- 

 se precursores, y i^or tanto su obra no cabe dentro del período cientí- 

 fico que Cayley abriera. La i^roclama de Tournaclion, más conocido 

 ])or su seudónimo Nadar, que aparece casi conjuntamente con el eli- 

 cóptero de Pontón D'Amecourt, no tuvo efecto mayor al fin, pues á 

 pesar de hacerse tema de moda, sólo aparecieron el elicóptero de 

 Amecourt (que era el de Leonardo con motor) y el de Folamine en 

 1877, quien construyó un motor á vapor de 1/5 de caballo que sólo 

 pesaba 1,5 kilogramos. El sistema ascensional lo constituían dos hé- 

 lices, una superior que giraba y otra fija para asegurar la estabili- 

 dad. La caldera era una esfera y proveía el vapor necesario á un peque- 

 ño motor de dos cilindros ; el aparato se movía y elevaba hasta 13 

 metros de altura sin dificultad. 



Un año después, Castel aplicaba al elicóiitero un motor de aire 



