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Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



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den I.andverkehr verdrängt. Schuld daran ist 

 teils die Natur der Ströme selbst, die durch Über- 

 schwemmungen, nicht zu hemmende Laufver- 

 schiebungen, auch wohl durch Schnellen den An- 

 forderungen gerade eines sich steigernden Ver- 

 kehrs mit seinen Ansprüchen an Sicherheit der 

 Wertgüter und an Schnelligkeit und Größe der 

 Schiffe nicht mehr gerecht werden, teils auch die 

 Eigenart des Eisenbahnwesens in den Vereinigten 

 Staaten mit seinen großen, vor keinem Mittel des 

 Wettbewerbes zurückscheuenden Privatkapitalien. 

 Was Dr. Georg W e g e n e r über den Pananiakanal 

 dann mitteilte, war im wesentlichen bekannt und 

 auch Dr. Wiedenfeld aus Berlin brachte über die 

 Rheinhäfen und ihr Hinterland in den Haupt- 

 zügen nur Teile seines als Heft 3 der Veröffent- 

 lichungen des Instituts für Meereskunde erschiene- 

 nen Buches über die westeuropäischen Häfen und 

 einige geschichtliche und tarifpolitische Ausein- 

 andersetzungen. Dr. Wickert aus Wiesbaden gab 

 viel statistische Zusammenstellungen über die 

 Entwicklung der Größe und Art des Rheinver- 

 kehres; die geographische Bedingtheit dieser Ent- 

 wicklung und die wirtschaftsgeographischen Folgen 

 treten vielleicht beim Druck seiner Auseinander- 

 setzungen in den „Verhandlungen des 1 4.Geographen- 

 tages", deren Erscheinen wohl in einigen Wochen 

 zu erwarten ist , deutlicher hervor als beim Vor- 

 trage selbst. Prof. Halbfafs aus Neuhaldensleben, 

 der sich unermüdlich mit der Limnologie be- 

 schäftigt, sprach, der Vorliebe des Kölner Geo- 

 graphentages für Wirtschaftsgeographie Rechnung 

 tragend, diesmal über den Verkehr auf Seen. So- 

 weit derselbe ein örtlicher Nahverkehr ist, besitzen 

 Seen oft einen hohen Wert für ihn; den Durch- 

 gangsverkehr begünstigen sie selten, hemmen ihn 

 sogar häufig, wie das Beispiel des Baikal-, Aral-, 

 Kaspisees zeigt. Nur wenn die Wasserflächen 

 durch Kanäle oder Flüsse in Zusammenhang 

 stehen, werden sie vom Durchgangsverkehr be- 

 nutzt. Durch die Entwicklung der Flußschiffahrt 

 auf Kongo, Nil und Sambesi und durch die Aus- 

 dehnung eines afrikanischen Eisenbahnnetzes wer- 

 den die großen Wasserbecken Innerafrikas für den 

 Güter-, auch wohl Personenverkehr noch wichtig 

 werden, wie in Europa den größten Seeverkehr 

 die zusammenhängenden Flächen des Mälarn-, 

 Wettern- und Wenernsees besitzen, und den be- 

 deutendsten Seeverkehr der ganzen Erde die fünf 

 großen nordamerikanischen Becken, auf deren 

 Wasserspiegel jährlich rund 1 10 Millionen Tonnen 

 befördert werden, also eine Gütermasse, welche 

 den Verkehr aller deutschen Häfen dreimal über- 

 trifft. Der örtliche Verkehr besteht dagegen häufig 

 in Personenbeförderung und ist auf die Jahres- 

 zeiten beschränkt, welche Vergnügungsreisende 

 in die Umgebung führen. Vermittelt der Boden- 

 see noch einen ebenso beträchtlichen Güteraus- 

 tausch (1,3 Millionen Tonnen) wie der des Hafens 

 von Neufahrwasser— Danzig ist, so benutzen den 

 Vierwaldstättersee nur 370000 Tonnen; aber auf 

 diesem ist der Personenverkehr so rege, daß 



10 000 Menschen auf jedes qkm Fläche kommen, 

 beim Bodensee nur 2740 Seelen. Der Eisenbahn- 

 verkehr in Deutschland weist nur 1528 Personen 

 für jedes qkm Land auf. Die Einnahmen der 

 preußischen Bahnen erreichen auf jedes qkm Land 

 berechnet gerade die vom Vierwaldstätter-, Brienzer-, 

 Comersee weit übertroffenen Erträge von jedem 

 qkm des Starnbergersees. Die überragende Mehr- 

 zahl der Seen aber sinken in der Ziffer der Ver- 

 kehrsmengen und Verkehrseinnahmen weit unter 

 die Zahlen, welche das umgebende Land aufweist, 

 einfach weil die meisten Seen nicht in Gegenden 

 lebendigen Fremdenzuflusses liegen. Man denke 

 an die vielen Wasserbecken des baltischen Land- 

 rückens. Jedenfalls gehört zur Seenforschung die 

 bisher gänzlich vernachlässigte anthropogeographi- 

 sche Untersuchung über die vom See hervor- 

 gerufene Bevölkerungs- und Verkehrsverdichtung 

 oder -Verdünnung. 



Die wirtschaftsgeographischen Erörterungen des 

 14. deutschen Geographentages haben in ihrer 

 Mehrzahl, ob sie nun die Theorie der jungen geo- 

 graphischen Zweigvvissenschaft betroffen oder tat- 

 sächliche Einzeluntersuchungen mitgeteilt haben, 

 das Verdienst zu beanspruchen, daß viele An- 

 regungen ausgestreut sind. Umgekehrt bestand 

 der Wert der landeskundlichen Arbeiten, die zu 

 Köln vorgelegt sind, mehr darin, daß sie vom 

 Abschluß zielbewußter Forschungen Zeugnis ab- 

 legten. Dort noch manche Unsicherheit betreffs 

 der rechten Gegenstände und der rechten Arbeits- 

 weise in einem Überfluß sich aufdrängender Tat- 

 sachen und Ideen, aber große Hoffnungen für 

 eine reiche Entwicklung in der Zukunft; hier volle 

 Beherrschung der Grundzüge der Methoden und 

 Klarheit über die gelösten und noch zu lösenden 

 Aufgaben, jedoch nur für Einzelheiten noch die 

 Erwartung neuer Entdeckungen. Prof P h i 1 i p p s o n 

 aus Bonn besprach die allgemeine Morphologie 

 des rheinischen Schiefergebirges. Der Bezirksgeologe 

 Dr. Kayser gab einzelne Ergänzungen auf Grund 

 seiner Arbeiten für die Gegend zwischen dem 

 Neuwieder Becken und der Bonner Bucht. LTnd 

 wie die geologischen Verhältnisse, so fanden die 

 klimatischen eine doppelte Behandlung. Geheim- 

 rat Hellmann aus Berlin erläuterte unter Vorlegung 

 der eben fertig gewordenen Regenkarte von Deutsch- 

 land, welche die Ergebnisse zehnjähriger Messungen 

 zusammenfaßt, die Regenverhältnisse von Nord- 

 deutschland unter besonderer Berücksichtigung der- 

 jenigen in den Rheinlanden, und Dr. Polis aus 

 Aachen besprach das Klima der Rheinprovinz, ins- 

 besondere das des Rheintals, der Eifel und des Venn. 

 Hinzu gesellten sich der zoologische Vortrag von 

 Dr. Voigt aus Bonn über Reste der Eiszeitfauna, der 

 botanische von Dr.Fischer aus Bonn über Pflanzen- 

 geographie des Rheintals, und außerdem legte Ar- 

 chivdirektor Dr. Hansen aus Köln den „Geschicht- 

 lichen Atlas der Rheinprovinz" vor, von dem 

 bisher i 5 Karten und 4 erläuternde Bände Text her- 

 gestellt sind. Sie behandeln die Rheinprovinz in 

 französischer Zeit (1813) und bei Beginn der 



