N. F. III. Nr. 20 



Naturwissenschaftliche Wochenschrift. 



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abhängig, wie man in der Regel vermeint. Aller- 

 dings kann der Dampfer direkt gegen konträren 

 Wind andampfen und bei ganz geringen Wind- 

 stärken ist dies sogar wegen der Erhöhung des 

 Zuges der Feuerung nützlich , aber sobald der 

 Gegenwind stärker wird, beeinträchtigt er doch 

 die Geschwindigkeit erheblich. Die folgende, 

 kleine Tabelle -zeigt diese Einwirkung für drei 

 Dampfergattungen : 

 Stärke des von vorn kommenden 



Windes (Beaufort-Skala) O 5 10 



Frachtdampfer Bulgaria 47 39 14 



Postdampfer Pennsylvania 54 47 23 



Schnelldampfer Deutschland 



91 



8/ 



7' 



(Die Zahlen geben die in einer Wache (4 Stunden) 

 zurückgelegten Seemeilen (a 1,85 km) an.) 



Der Schnelldampfer verliert denmach wegen 

 seiner großen Maschinenkraft viel weniger Pro- 

 zente seiner Geschwindigkeit als die schwächeren 

 Type, aber schließlich wirkt auch auf ihn der 

 Gegenwind und damit zusammenhängende Seegang 

 sehr hemmend, denn bei dem Anwachsen der 

 Windstärke von lO auf 1 1 geht die Geschwindig- 

 keit der „Deutschland" auf 53 Seemeilen zurück. 

 Das genauere Studium der Beeinflussung der 

 Dampfergeschwindigkeiten durch verschiedene 

 Windstärken und Windrichtungen bildet zurzeit 

 noch den Gegenstand einer nicht abgeschlossenen 

 Statistik. 



Wichtiger aber als der Wind ist für den 

 Dampfschiffsverkehr dessen größter Feind , der 

 Nebel. Die namentlich in der Nähe der Neufund- 

 landbänke vom Januar bis August sehr zahlreich 

 auftretenden. Eisberge und Nebel haben die trans- 

 atlantischen Dampfscliiffalirtsgesellschaften ge- 

 zwungen, ihre genau vereinbarten Kurse im Jahre 

 1903 bis nahe an den 40. Breitengrad nach Süden 

 zu verschieben, während in der nebelarmen Zeit 

 von August bis Januar der kürzeste Weg nahezu 

 eingehalten werden kann.') Mitunter aber geraten 

 die Dampfer gleichwohl in den Nebel, der manch- 

 mal fast den ganzen Ozean bedeckt; es gilt dann 

 nach der Praxis der heutigen Kapitäne nicht mehr 

 das Prinzip der verlangsamten Fahrt, bei der Un- 

 fälle doch nicht ausgeschlossen sind, sondern man 

 sucht durch schnelle Fahrt möglichst bald aus 

 dem Nebel herauszukommen und so die Zeit der 

 Gefahr und Verantwortung abzukürzen. 



Des weiteren sind die Strömungen für die 

 Dampfschiffahrt von besonderer Wichtigkeit. Die 

 meisten Strandungen werden durch mangelhafte 

 Kenntnis der Strömung und dadurch bedingte Schiffs- 

 versetzung verursacht und künftige Anweisungen 

 für Dampfer müssen in der systematischen Unter- 

 suchung der Stromverhältnisse ihre wichtigste 

 Grundlage suchen. Wir stehen aber hier erst am 

 Anfange der Meereserforschung, denn die bekannten 

 Kartendarstellungen der allgemeinen Meeresstiö- 



') Um die Kollisionsgefahr zu verringern , liegen die 

 Kurse nach Europa etwa 50 bis 60 Seemeilen südlich von 

 denjenigen nacii Amerika. 



mung, wie sie jeder Atlas darbietet, sind wohl 

 didaktisch und für das Verständnis klimatischer 

 Verhältnisse recht wertvoll, aber nautisch so gut 

 wie gar nicht zu brauchen. Die berühmte Golf- 

 strömung z. B. wird von den Dampfern nur zwischen 

 Cuba und Florida beachtet, weil sie hier so stark 

 ist, daß man nicht dagegen andampft. Aber auf 

 der Breite von New-York kümmert sich bis nacli 

 Europa hin kein Schiffer um den Golfstrom, die 

 Reisewege werden vielmehr lediglich mit Rück- 

 sicht auf Eis und Nebel bestimmt. Als durch- 

 gehende Oberflächenströmung kann der Golfstrom 

 gar nicht in die Karte eingezeichnet werden, wie 

 ein Blick auf eine nordatlantische Wetterausschau 

 der Seevvarte sofort lehrt. Die Agulhas-Strömung 

 andererseits, die allerdings recht deutlich ist, wird 

 aus einem anderen Grunde von den Dampfern 

 nicht beachtet. Das Wetter ist in jener Gegend 

 oft lange Zeit wolkig, so daß die Kapitäne es 

 trotz der Gegenströmung vorziehen, bei der Reise 

 von Capstadt nach Durban in der Nähe des Landes 

 und seiner leitenden Leuchtfeuer zu bleiben. Da- 

 gegen ist eine für die Schiffahrt wichtige Strömung 

 die in den Atlanten meist nicht verzeichnete, durch 

 den Südwestmonsun erzeugte Somaliströmung. 

 Klimatisch hat diese Strömung keine Bedeutung, 

 da sie nicht das ganze Jahr hindurch andauert und 

 die Wassertemperaturen hier keine großen Unter- 

 schiede aufweisen. Zur zeit ihrer stärksten Ent- 

 wicklung ist es aber vielleicht die stärkste Strö- 

 mung der ganzen Welt, denn es konamen hier 

 Strom Versetzungen bis zu loo Seemeilen in 24 Stun- 

 den oft vor, und die aus dem roten Meer kommenden, 

 nach Ostafrika bestimmten Schiffe müssen diese 

 Strömung durch einen weiten Bogen nach Osten 

 umgehen. Auch die vorzugsweise in der Nähe 

 des Landes sich geltend machenden Wassertrans- 

 porte, die das Gezeitenphänomen bedingt, sind für 

 die Dampfschiffahrt von sehr großer Bedeutung, 

 denn bei Nichtbeachtung einer solchen Flutströmung 

 kann der Dampfer leicht in gefährliche Nälie des 

 Strandes geführt werden. 



Die Bemühungen, den Dampfschiffsführern Rat- 

 schläge von selten der nautischen Ämter mit auf 

 den VVeg zu geben, datieren erst seit kurzer Zeit. 

 Nach dem Vorgange Nordamerikas entwirft jetzt 

 die Deutsche Seewarte allmonatlich die ,, Monatskarte 

 für den Nordatlantischen Ozean", die in Gestalt 

 einer klaren, in großem Maßstabe hergestellten Karte 

 dem Kapitän ohne zeitraubendes Studium die- 

 jenigen Tatsachen zur Kenntnis bringt, die für 

 seine Reise von Wichtigkeit sind. Demnächst soll 

 auch für die Nordsee und Ostsee eine solche Karte 

 als Vierteljahrspublikation ausgegeben werden. 



So groß wie bei der Segelschiffahrt wird freilich 

 die durch wissenschaftliche Arbeit erzielbare Fahr- 

 zeitabkürzung bei den Dampfern nie werden. Be- 

 rücksichtigt man aber die hohe Verantwortung 

 der Führer großer Schiffe und den immensen 

 Kohlenverbrauch (die Deutschland konsumiertstünd- 

 lich 440 Zentner, also täglich für loooo Mk. 

 Kohlen), so wird selbst eine geringe Erhöhung 



