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.ras demuestrau que una de SO.toiieladas á razón de 12 millas 

 por hora puede remolcar en pendientes sucesivas en pies por 

 milla las siguientes* cargas en toneladas: 



Kanipa Pll pi»e | O ú h. I lo I 20 (J-^pS)! 30 1 40 1 60 (Ipg) I 60 I 7U I POUS^Pg)! »0 I 100 (2 p g) I 120 (ó 2,27 pg!. 



<'urg» en tonelailas. | 400 | 366 I 317 | 283 | 252 | 224 | 200 | 178 | 168 | 141 | 113 | 100 



De donde vemos que la velocidad tiene tamhien que ser varia- 

 ble para u?ia carga constante en un ferrocarril con diferentes in- 

 clinaciones, reduciéndose de más en más con la elevación y persis- 

 tencia de la rampa, y para esto el mecanismo de la expansión 

 variable de la locomot(»ra es de gran auxilio; "así es, que á po- 

 co más de 1 p§ en rampa, ó á 60*^ por milla, tiene la locomo- 

 ra de .30 toneladas que moderar su velocidad á 6 millas para 

 arrastrar 400 toneladas, y á 30 millas por hora para dominar 

 12' ó 2,27 por 100. 



Cuando la rampa se transforma en pendiente, si entina ruta 

 ésta se exalta, la fuerza del tiro se emplea á veces para retener 

 el carro y que no vuelque, mientras que en un ferrocarril su 

 propio peso puede servir de motor y para remontar otros car- 

 ros, como resulta en el plano automotor. Pero que, si las pen- 

 dientes como de 2 pg facilitan economía en la construcción 

 de los ferro-carriles, también acrecen los gastos de explotación, 

 debiendo tenerse en cuenta si el interés del ahorro es mayor 

 ó menor que el exceso de gastos de explotación, cuando el 

 tráfico haya tomado mayores proporciones, y tratando de re- 

 partir las inclinaciones para evitar tanto como se pueda el 

 uso de locomotoras auxiliares. 



Otras de las causas de resistencia que tiene que vencer un 

 vehículo en camino, son las que las vueltas de éste engendra; 

 la fuerza centrífuga, que se desarrolla cuando un cuerpo con 

 cierta velocidad toma un movimiento curvilíneo, es la que 

 lanza de la honda la piedra en línea recta, y sobre una 

 curva férrea, estrecha las ruedas de sus cai-ros para seguir su 

 tangente contra los rieles de la curva exterior; produciendo 

 notable frotamiento las pestañas délas ruedas contra los rieles 

 de la curba exterior, frotamiento que se agrava con la veloci- 

 dad y ia pequenez del radio. Ademas, el sistema lígido de 

 construcción de las trenes, en razón de una estabilidad mayor 



