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profondeur de ses eaux, malgré son débit considérable. Même à l'étiage, ce 

 débit n'est pas inférieur à 230™" par seconde à la traversée de Lyon, au 

 confluent de la Saône, et il ne descend pas au-dessous de 4oo""^ par se- 

 conde quand il a reçu les affluents de l'Isère, de la Drôme, de l'Ardèche 

 et de la Durance. 



» Le lit du Rhône s'améliore certainement chaque jour, grâce aux tra- 

 vaux bien entendus qui s'y exécutent sous la direction d'habiles ingénieurs 

 des Ponts et Chaussées; mais, quand ces travaux seront terminés, le Rhône, 

 avec sa différence de niveau de 160" entre Lyon et le port Saint-Louis, sur 

 un parcours de 424"^"", et avec des pentes partielles bien supérieures à cette 

 pente moyenne, restera encore un fleuve trop rapide, dnns plusieurs pas- 

 sages, pour que la navigation à la remonte, par les moyens ordinaires, puisse 

 y devenir aussi économique qu'on doit le désirer. 



» Tant que les bateaux, porteurs ou remorqueurs, remontant le Rhône 

 auront des moteurs prenant pour point d'appui l'eau fuyant sur le sol avec 

 une vitesse qui, en plusieurs points, atteint souvent aujourd'hui 4" par 

 seconde, et ne deviendra probablement jamais dans ces passages inférieure 

 à 2™, 5o par seconde (9*"" par heure), il sera nécessaire de munir ces 

 bateaux de trop grandes puissances motrices : telles sont les machines à 

 roues à aubes qu'un habile entrepreneur de navigation fluviale, M. Bon- 

 nardel, fait fonctionner sur ce fleuve avec tant de persévérance, malgré la 

 concurrence du chemin de fer. 



» Nonobstant ce succès relatif, il y a le plus grand intérêt à prendre le 

 point d'appui d'un remorqueur à la remonte du Rhône, sur le fond ou sur 

 les rives du fleuve. 



» Le louage au moyen d'une chaîne élongée sur le lit du Rhône, d'un 

 bout à l'autre de son long parcours, rencontrerait des obstacles presque 

 insurmontables, provenant de la mobilité du fond où cette chaîne serait 

 trop souvent engagée sous des amas de graviers. 



» En outre, lors même qu'on trouverait moyen de vaincre cette grosse 

 difficulté, la force nécessaire à cette chaîne pour haler un convoi de ba- 

 teaux à la remonte, contre un courant si rapide, devrait être nécessaire- 

 ment bien plus considérable que sur les fleuves à courant modéré. Par 

 exemple, pour une même vitesse de remonte, il faudrait lui donner au 

 moins dix fois plus de force qu'à celle employée avec succès sur la Seine. 



Il faudi'ait donc, dès le début d'une entreprise de halage par chaîne 

 noyée dans le Rhône, immobiliser un capital hors de proportion avec le 

 trafic qu on pourrait espérer dans les preinières années. 



