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 p;is un seul table^iu imprimé dans les Indicateurs des Chemins de fer qui ne 

 soit la trarliiction en chiffres d'un ensemble de constructions cjrapliiques 

 préalablement combinées pour assurer, par un nombre de trains lixé 

 a priori, l'exploitation la plus économique et la plus sûre comme la plus 

 avantageuse pour le service des voyageurs et des marchandises. 



» Il semble que cette méthode si logique et si simple ne devrait jamais 

 se trouver en défaut. Cependant, à mesure que les départs se rapprochent, 

 on éprouve une difficulté croissante à construire un gr.iphique sur lequel 

 on puisse suivre sur toute son étendue la marche des divers trains, leurs 

 haltes, leurs rencontres, leurs variations de vitesse en différents points du 

 parcours. Déjà le graphique du chemin de fer de ceinture de Paris, où la 

 marche des trains ti'est jamais interrompue, même la nuit, et où l'inter- 

 valle entre les départs de deux trains consécutifs dans le même sens se 

 réduit parfois à quatre minutes, habituellement à cinq, donne un exemple 

 frappant de cette difficulté. Que sera-ce lorsque, la Ceinture devenant 

 partie intégrante du chemin de fer Métropolitain, qu'il faudra bien, tôt ou 

 tard, se résoudre à constriùre aérien ou souterrain, les départs dans le 

 même sens auront lieu, paifois, à deux ou à deux minutes et demi d'inter- 

 valle? A l'échelle de o'",o3 par heure ou de o"%ooi pour deux minutes, adop- 

 tée au chemin de Ceinture, le graphique autograjjhié n'occupe pas moins 

 de i™,o8 de longueur, avec les indications et les légendes nécessaires à 

 l'exploitation. On peut, il est vrai, doubler, tri|)ler même l'échelle des 

 temps ; mais alors ré[)ure cesse d'être facilement maniable. 



» C'est en présence d'une difficulté de ce genre que s'était trouvée l'ad- 

 ministration des Omnibus de Paris lorsqu'elle avait précédemment cher- 

 ché à appliquer le régulaleiu- Ibry à la marche de ses voitures sur les lignes 

 dont elle est concessionnaire. Le rapprochement des départs, sur la plu- 

 part de ces lignes, est tel que la langue technique en porte la trace ; ce que, 

 dans l'exploitation des chemins de fer on appelle Vhoraire devient la mi- 

 nute pour la marche des omnibus. Privée de ce moyen d'investigation pour 

 bien distribuer le service suivant les différentes heures de la journée, 

 pour réserver, sans que le public en souffre, des intervalles suffisants au 

 repos des attelages et aux repas des conducteurs et des cochers, la Com- 

 pagnie des Omnibus n'en a pas moins composé d'excellentes minutes, 

 mais au prix de laborieuses recherches, de tâtonnements fastidieux dont 

 ceux-là seulement qui les ont pratiqués connaissent la longueur et l'ennui. 



» Une nouvelle notation très simple et très expressive permettra doré- 

 navant d'éviter une partie notable de ces inconvénients et facilitera beau- 



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