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 coup l'étude des modifications de la minntej lorsqu'on passe du service 

 d'hiver au service d'été. Voici en quoi elle consiste. 



» La feuille de papier sur laquelle on opère porte les divisions du temps 

 tracées verticalement comme au tableau du système Ibry. Chacun des 

 trajets parcourus par un train est indiqué par un trait horizontal compris 

 entre les deux verticales qui correspondent l'une à l'heure du départ, 

 l'autre à l'heure de l'arrivée. On distingue par des couleurs ou par des 

 traits d'aspect différent le sens des trajets. L'aller et le retour d'un même 

 train, d'un même véhicule sont tracés sur une même horizontale. La 

 marche des différents trains, des différentes voitures occupe des horizon- 

 tales séparées par des intervalles arbitraires, mais que généralement on 

 maintiendra équidistantes, les intervalles verticaux ne représentant plus, 

 comme dans les graphiques Ibry, des espaces parcourus. Ces espaces sont 

 donnés par les longueurs mêmes des traits horizontaux, c'est-à-dire par les 

 temps employés à les parcourir, à une vitesse connue davance, 



» Comme spécimen des expressions différentes d'une même minute, je 

 prendrai le service d'hiver de la ligne d'omnibus de la Bastille à la Made- 

 leine ('). L'intervalle à franchir est de 45oo™, et la durée du trajet est de 

 trente-cinq minutes dans les deux sens. Le nombre des voitures employées 

 est de quarante-cinq, effectuant chacune au plus dix tours par jour, c'est- 

 à-dire dix voyages dans un sens et dix dans un autre. Si toutes faisaient le 

 même service, le nombre des trajets serait de 900 et le parcours total de 

 4050*"", soit quatre fois environ la distance de Paris à Marseille. Mais ce 

 que l'on appelle le tiercement réduit notablement ce parcours. Le service 

 commençant à 7'' du matin et ne finissant qu'à i''5™ après minuit, un tiers 

 des voitures, celles qui portent les n"' 2, 5, 8, . . . , 41, 44, ne fait pas le 

 premier tour, et la première (le n° 2) ne se met en marche qu'à 8'' 32™; un 

 autre tiers, portant les n°' 1,4, 7, 10, . . . , 40, 43, ne fait pas les deux 

 derniers tours, et le service cesse pour la première de celles-ci (le n° 1) a 

 7'' 56'" du soir, pour la dernière (le n° 43) à 9''5i™. Il n'y a qu'un tiers des 

 voitures, portant les n°^ 3, 6, 9, . . . , 39, 42, 45, qui exécute les dix tours 

 complets. Le parcours effectif journalier n'est donc que de 3645'"" sur la 

 ligne de la Bastille à la Madeleine. Je n'ai pas besoin d'insister sur les 

 motifs d'égale répartition du travail hebdomadaire, et, par conséquent, 

 d'alternance d'un jour à l'autre entre les plus petites, les moyennes et les 



(') Ce service sera ultérieurement modifié, notamment en ce qui concerne les heures des 

 repas; mais le principe et l'usage de la notation sont indépendants de ces modifications. 



