["4.101 Ethnologische Erfahrungen und Belegstücke aus der Südsee. l63 



angebracht und dienen zum Einsetzen der beiden Bäume (Raaen, »Rodschak«), welche 

 das Segel halten. Soll nun gewendet werden, so muss das Segel von einem Buge nach 

 dem entgegengesetzten getragen und hier eingesetzt werden, zugleich auch der Steuer- 

 mann seinen Platz entsprechend wechseln. Wie ich aus eigener Erfahrung weiss, schlägt 

 das Manöver nicht immer ein, und das Einsegeln in eine Passage macht oft viele Mühe. 

 Dass der Auslegerbalken das Canu nicht vor Umschlagen bewahrt, kann nicht oft genug 

 wiederholt werden, da jedes Buch das Gegentheil versichert. Häufig hebt sich der Aus- 

 legerbalken bedenklich aus dem Wasser, ein paar Fuss mehr und das Fahrzeug geht 

 über Kopf, wie ich wiederholt beobachtete und was schon Kotzebue erwähnt. Freilich 

 wissen die Eingeborenen, ausgezeichnete Schwimmer wie alle Insulaner, das Fahrzeug 

 aufzurichten und schliesslich wieder flott zu kriegen, ja bei ruhigem Wetter etwaige 

 leichte Schäden mit Stricken schwimmend auszubessern, aber die Sache ist keineswegs 

 so leicht, als gewöhnlich angenommen wird. Für das richtige Gleichgewicht sorgt 

 übrigens die Schiflsgesellschaft selbst, denn bald klettern ein paar auf die Querhölzer, 

 um den Auslegerbalken niederzudrücken, wenn derselbe zu hoch über Wasser kommt, 

 oder auf die vorspringende Plattform, Alles gewohnheitsmässige Manöver, die sich 

 ganz von selbst, ohne besonderes Commando vollziehen. Das letztere wird übrigens bei 

 Seefahrten von erfahrenen Männern, meist Häuptlingen, geführt, die gewisse Zeichen 

 geben. 



Die Segelfähigkeit dieser Canus wird meist überschätzt; sie laufen vor dem Winde 

 ungefähr so schnell als ein gutes Boot, beim Kreuzen vielleicht etwas besser, aber 

 4 — 6 Seemeilen in der Stunde ist wohl die höchste Leistung und Angaben darüber 

 hinaus (12 — 20 engl. Seemeilen) reine Uebertreibungen. Canus von Ebon pflegten 

 nach Dschalut (80 Seemeilen) in 18 — 36 Stunden heraufzukommen, was einer Ge- 

 schwindigkeit von circa 4 '/2 Seemeilen, respective 2 '/a Seemeilen (oder Knoten) in der 

 Stunde entspricht, und ganz so verhielt es sich bezüglich der Reise von Udschae nach 

 Dschalut (270 Seemeilen), wozu zwei Tage und eine Nacht erforderlich sind. Zuweilen 

 dauerte die Reise von Dschalut nach Ebon aber auch zweimal 24 Stunden, doch liess 

 sich nicht ausmachen, wie lange man auf Kili verweilte, denn der Kanaker hat es 

 selten eilig. 



Wir haben bereits einzelne Papuastämme auf Neu-Guinea als geschickte, wenn 

 auch nicht kühne Seefahrer kennen gelernt, die zum Vertriebe ihrer Fabricate (Töpfe) 

 oder des Tauschhandels wegen überhaupt ansehnliche Reisen unternehmen, und ähn- 

 liche Verhältnisse finden sich in der ganzen Südsee wieder. In hervorragender Weise 

 sind aber gerade die Marshallaner zur Schiftfahrt gedrängt, ohne welche ein Verkehr 

 nicht einmal zwischen den Bewohnern des eigenen Atolls möglich wäre. Bei der Spär- 

 lichkeit des Ertrages, je nach dem Ausfall der Ernte, sind die Atolle wieder unter sich 

 aufeinander angewiesen, und grössere Tausch- und Handelsreisen waren behufs Ernäh- 

 rung schon von jeher eine Nothwendigkeit. So mussten sich die Marshallaner zu 

 geschickten Seefahrern ausbilden, die jedenfalls unter den Südseevölkern mit die hervor- 

 ragendste Stelle einnehmen, wenn sie auch den Caroliniern nachstehen. Ihre Leistun- 

 gen sind in der That staunenswerth, besonders wenn man bedenkt, dass ihre astrono- 

 mischen und geographischen Kenntnisse äusserst gering sind, und dass sie kein einziges 

 nautisches Hilfsmittel besitzen. Denn die berühmten »Seekarten« sind, wie ich schon 

 wiederholt bemerkte, sicherlich kein solches, sondern höchstens als »Inselkarten«, »Medu 

 in ailing« (»ailing« = Insel), zu betrachten. Eine solche »Karte« besteht aus einem Ge- 

 stell von zusammengebundenen Stäbchen (gerade, quer, schief, selbst gebogen), an 

 welche kleine Muschel (Cypraea, Melampus) oder Korallsteinchen festgebunden sind. 



