AMANS — SUR LES PROGRÈS ET l'aVENIR DE l'aVIATION 77 



dans lesquelles S est la surface, v la vitesse à la seconde, a et b des coefTi- 

 cients propres à la voilure, et cp un produit spécial, dû au fuselage, hau- 

 bans, câbles et saillies diverses. On voit immédiatement que la 

 vitesse sera d'autanl plus grande que (a) sera plus taible, ce qui pour 

 une voilure donnée revient à voler à un plus petit angle, mais si on peut 

 diminuer le travail de poussée, il faut aussi diminuer b et 9, d'une 

 manière générale tous les ceflicienls de traînée. 



Si on consulte les mesures prises au laboratoire Eilîel pendant la 

 guerre (*), on lit que la résistance à l'avancement a été réduite au point 

 de faire réaliser un gain de vitesse de 4^ 0/0. Cette amélioration serait 

 due, croit-on, à ce qu'on a fait en France les ailes de plus en plus plates. 

 Il ne faudrait pas accepter sans réserves cetle conclusion, car il y a creux 

 et creux, et du reste dans le même ouvrage de M. Eiffel, il est question de 

 l'avion Seywmatix, qui aurait donné des résultats remarquables avec une 

 voilure très réduite, et très creuse. 



En 1020, on serait arrivé à - = 0,11 et -^r, voisin de 1/2; le premier 



a (r ' 



rapport est dit un coeflicient de finesse, le second de puissance. Le gain 

 dans la consommation pour franchir une distance donnée atteint 50 0/0. 

 Enfin il y a quelques semaines à peine, on faisait grand bruit d'un nou- 

 veau type d'ailes de la maison Handiey-Page qui donnerait un coefficient 

 de })uissance encore plus faible : à vitesse égale on aurait la puissance 

 réduite d'un cinquième par rapport aux meilleures voilures; on pourrait 

 ainsi envisager la construction d'une sorte de taxi-cab aérien, pouvant 

 aller de Montpellier à Strasbourg en cinq heures avec un moteur de 

 2o ch., le pilote et un passager. La vitesse moyenne serait de 170 km/'', 

 en plein vol, de 60 seulement à l'atterrissage. 



Le fjrand écart entre la vitesse normale et celle d'atterrissage est passé 

 pendant la guerre de 1,33 à 1,98, mais celui de l'aile susdite serait de 3, 

 ce qui est un progrès sérieux, insuflisant cependant pour ceux qui ont défini 

 l'aéroplane : appareil permellant à un homme jeune encore de se suicider 

 avec tous les honneurs religieux, militaires et mondains. 



Il faut remarquer que les ailes plates ne favorisent pas le grand écart. 

 Il faudrait, conmie je l'avais proposé jadis, construire une aile à creux 

 variable ; on augmenterait ce creux, au moment de l'atterrissage, de 

 manière à freiner, faire caljrer, et en mente temps augmenter le coefficient 

 de sustentation. Je ])référerais cette méthode à celle du biplan Schmidt, 

 construit avant la guerre, oii les deux ailes formaient un ensemble rigide 

 à incidence variable. M. Sclnnidl comptait réduire la vitesse d'atterrissage 

 au tiers de la normale. 



L'idéal serait évideunnent de la réduire à zéro, comme font les insectes 

 et les oiseaux dans le vol sur pince. L'appareil capable d'une telle perfor- 



(*) Bésinné des principaux travaux exécuirs pendant la ijuerrean laljoratoire Eiffel par 

 M. EiKFiiL (1913-1918), chez Chéi'oii. 



