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Une des pierres d'achoppement du développement des voies navigables en ce 

 moment, est la concurrence dos Compagnies de chemins de fer qui ne compren- 

 nent pas encore suffisamment les services que le développement du transit 

 fluvial leur rendrait. Aussi au Ministère des transports faudrait-il donner la 

 direction commerciale des voies ferrées et des voies d'eau à une Administra- 

 tion qui centraliserait les efforts des uns et des autres à la fois, et qui veille- 

 rait alors tout naturellement à éviter une concurrence ruineuse. 



En Allemagne, les tendances sont très marquées vers ce but, comme le dénote 

 la création des gares d'eau. 



Une grande difficulté réside dans l'énormité des dépenses nécessaires pour la 

 création d'un canal. M. Henriet est convaincu que ces dépenses pourraient être 

 rémunérées si l'on donnait aux canaux un triple rôle : navigabilité, production 

 de force motrice et irrigation. 



Discussion. — Sur la demande de M. Barbin, membre de la Chambre de com- 

 merce d'Angers, M. Henriet dit que le mouillage du Bas-Ithiu est de l'",50 et 

 que cela est suffisant pour les gros chalands de 600 tonnes. 



M. BiGEARO, directeur de la Compagnie du gaz d'Angers, s'enquiert du prix 

 auquel peut être évaluée la construction d'un canal entre Lyon et Marseille. 

 M. Henriet répond que la Commission interdépartementale est saisie d'un projet 

 dfi 4o0 millions ; on cherche à créer des Compagnies industrielles exploitantes 

 pour arriver à engager ces dépenses énormes sans grever l'État, 



M. NivET est d'accord avec M. Henriet sur ce point que c'est en réunissant les 

 ressources qui pourront être produites par la location d'eau, à l'industrie et à 

 l'agriculture, que l'on parviendra à résoudre le problème de la navigation inté- 

 rieure de la France. 



H rappelle qu'il a présenté, au Congrès de Nantes, en 1875, une étude sur 

 ÏInfluence des irrigations sur les inondations, dans laquelle il disait, à propos des 

 irrigations de la rive droite du Rhône : 



« Entre Lyon et Arles, un canal, captant par de nombreux bassins les eaux 

 des montagnes cévenoles et les sources des torrents qui en coulent, sera d'une 

 grande utilité pour les irrigations et les transports, auxquels le Rhône se prête 

 si peu. Il régularisera les eaux des affluents les plus dangereux du fleuve, le 

 Doux, l'Érieux et l'Ardèche, qui, le 10 septembre 1837, charriaient à eux seuls 

 plus de 14.000 mètres cubes par seconde. 



Ce canal desservira, en outre, des centres industriels très importants, tels que 

 Rive-de-Gier, Saint-Chamond, Annonay, la Grand'Combe, Alais, etc.... » 



M. GoBiN tait remarquer qu'au point de vue de la navigabilité il n'est pas 

 nécessaire de donner aux rivières un mouillage très considérable. Il suffit que 

 la durée de la navigation dangereuse soit assez réduite. La grande amélioration 

 réalisée par les travaux du Rhône a consisté à réduire de cent jours à vingt jours 

 la durée pendant laquelle le mouillage atteint son minimum de I'",:20. 



M. Gobin appuie sur la nécessité d'utiliser les canaux à la production de la 

 force motrice, aussi rémunératrice que l'irrigation. C'est la vente de l'énergie 

 par l'éclairage et la force motrice qui fait subsister la Société du canal de Jonage. 

 L'énergie pourrait aussi être employée par la traction électrique des chemins 

 de fer. 



