R. PHILIPPE. — LA LOIRE NAVIGABLE 135 



6 mètres du bras du Carnet à la Martinière, par le canal maritime qui double 

 cette mauvaise section. 

 Q^,^0 de la Martinière à Nantes (16 kilomètres), 



La navigation a rapidement mis à profit cette amélioration considérable; en 

 1892 on n'avait compté à Nantes que 12 bateaux d'un tirant d'eau supérieur à 

 5 mètres ; en 1901 il y en eut 317 ; dans cette période de dix ans le tonnage de 

 jauge de ces grands navires s'était accru dans la proportion de 1 à 49. 



Encouragés par ce résultat, les Nantais veulent obtenir, dès maintenant et en 

 tout temps, une profondeur mini ma de 6™, 40 au lieu de 5'", 30, et même de 

 8 mètres dans un avenir prochain; un projet dans ce sens est actuellement 

 soumis aux formalités préliminaires à l'exécution, projet qui comporte la cons- 

 truction de digues et d'épis et le dragage du fond. 



En regard de ce mouvement maritime sans cesse croissant, l'importance delà 

 navigation fluviale i^este stationnaire et se chiffre, en année moyenne, par 

 450.000 francs pour la jauge des bateaux et 300.000 tonneaux pour le poids des 

 marchandises embarquées ou débarquées. 



D'une part, l'ouverture d'une voie navigable venant de l'Est assurerait aux 

 navires un fret de sortie et accentuerait le courant d'exportation ; d'autre part, 

 Nantes ne serait plus ainsi par les canaux de Bourgogne et du Rhône au Rhin 

 qu'à l.OOO kilomètres de Bàle (fig. 2); peut-être pourrait-elle prétendre à des- 

 servir cette ville et même à alimenter l'Europe centrale, en concurrence avec 

 les ports delà mer du Nord et de la Baltique. 



Enfin, les intéressés font valoir qu'en cas de guerre la voie nouvelle doublerait 

 les chemins de fer accaparés par la mobilisalion et le service de ravitaillement, 

 et assurerait à la région de l'Ouest le charbon sans lequel elle ne saurait jouer 

 aucun rôle actif. 



Depuis 1698, époque où apparaît pour la première fois l'idée d'unir Paris à 

 la Basse Loire par un canal, de très nombreux projets ont été présentés, dont 

 beaucoup, il n'est pas besoin de le dire, tiennent du domaine delà pure fantaisie 

 et ne sauraient trouver place ici. 



Si l'on met de côté ces produits d'imaginations en délire, si l'on écarte les 

 procédés curatifs, tels que le balisage et le chevalage et les expédients comme la 

 défense des rives, l'enlèvement de certaines îles, notoirement insuffisants pour 

 permettre, en toute saison, une navigation intensitive, on n'a plus devant soi 

 que quatre méthodes : 



1<* Le dragage du lit actuel ; 



2° La canalisation du fleuve ; 



3° Sa régularisation par des ouvrages construits en rivière; 



4" L'établissement d'un canal latéral. 



l. — Dragage du Ut actuel. 



Des quatre solutions celle du dragage est celle qui compte le moins de défen- 

 seurs; elle est pourtant la plus simple de conception, celle qui vient naturelle- 

 ment à l'esprit du marinier arrêté par une grève ; en présence de cet obstacle 

 permanent, le sable abondant et mobile, le remède le plus énergique, le plus 

 efficace lui paraît être la suppression radicale : le dragage et l'enlèvement des 

 matériaux. 



