C. DE MOCOMBLE. — ENGRENAGES A CAMES DE GRISSON 14l 



tasseaux de bois placés à .'}ri centimèlres de part et d'autre de l'axe du rail et 

 coincés à l'intérieur de la carcasse, le tout formant une poutre armée. 



Deux séries d'expériences ont été faites, à la suite desquelles on a comparé 

 les courbes de llexion des traverses en bois et des traverses mixtes ; la flexion 

 des secondes est neuf fois moindre que celle des premières. 



Ainsi il est prouvé que la grande déformation des traverses en bois est due 

 pour la plus grande partie à leur longueur et que ces traverses ne reposent pas 

 sur leur partie centrale dans tous les cas, cet appui n'augmentant pas l'assise des 

 traverses. 



Ces déductions ont été vérifiées expérimentalement. 



L'auteur en conclut qu'une traverse doit avoir une moindre longueur, mais 

 une plus grande largeur que celles actuellement usitées, autrement dit, qu'il 

 faut concentrer la matière autour des appuis et non pas l'étendre. 



Faisant, en outre, remarquer que la déformation des traverses longues (S'^'jSO 

 à 2"", 70) s'effectue suivant une courbe concave vers le haut et estimant que la 

 déformation d'une traverse courte (2''\10 environ), se réalise au contraire sui- 

 vant une courbe convexe, surtout si l'on pratique un bourrage dissymétrique, 

 M. CuÉNOT termine en disant qu'il serait possible de trouver une longueur de 

 traverse et de bourrage (quelle que soit la traverse) telle que la déformation ait 

 lieu suivant une ligne droite. 



M. Charles de MOCOMBLE, îng.-mécan., îi Paris. 



Rapport sur les engrenages à cames de Grisson. — L'auteur présente un engre- 

 nage à cames dont le dispositif spécial permet l'adoption de rapports élevés 

 pour transmissions à grandes vitesses. Ce nouvel engrenage se compose d'un 

 arbre sur lequel est calée une double came (deux cames parallèles, mais opposées) 

 commandant une roue à rouleaux. 



Lorsqu'on examine le dispositif figuré ci-contre il est facile de se rendre 

 compte que le mouvement obtenu est d'une régularité absolue, ce qui n'avait 

 pas encore été obtenu avec les commandes par cames employées jusqu'à ce jour. 



L'auteur établit ensuite un parallèle entre le type présenté, d'une part, et les 

 anciennes roues à fuseaux et autres engrenages, d'autre part, duquel il résulte 

 que dans l'engrenage préconisé, l'usure et la modification du profil sont inap- 

 préciables, le fonctionnement est aussi silencieux que possible. Il signale, en 

 outre, la ligne d'engrènement de forme nouvelle que présente le nouveau dispo- 

 sitif, et fait remarquer que plus le rapport de la transmission augmente, plus 

 l'angle a se rapproche de 90 degrés, ce qui est le desideratum à obtenir. 



Quant au rendement de ce nouveau système, l'auteur, d'accord avec le pro- 

 fesseur Bach, estime qu'il peut atteindre 0,90 et 0,95 0/0, en choisissant conve- 

 nablement les rapports entre les diamètres D, d, et la vitesse tangentielle. 



Lorsque la roue à rouleaux devient conductrice, ce rendement atteint encore 

 0,85 et 0,90 (Application à des roues hydrauliques à marche lente). 



Il y aurait donc là un dispositif permettant de réaliser d'une façon simple 

 des problèmes exigeant jusqu'ici des combinaisons mécaniques coûteuses, 

 encombrantes et compliquées. Il parait donc logique de croire que les applica- 

 tions déjà nombreuses qui en ont été faites ~ dynamos, moteurs à essence — 

 augmenteront rapidement et pourront notamment s'appliquer avec succès aux 

 moteurs à vapeur à grande vitesse, aux transmissions de nombreuses machines- 



