6 CONFÉRENCES 



déterminé, la vitesse et la direction sont soumises à des variations perpé- 

 tuelles, qui oscillent autour de la vitesse et de la direction générales. 

 Chacun de vous a constaté ce phénomène par les vents un peu forts, 

 toujours accompagnés de rafales ; mais il se produit aussi alors que 

 l'air semble tout à fait calme, et c'est ce qui explique le continuel flotte- 

 ment des drapeaux. Les observations de M. Langley avec des anémomètres 

 dont l'inertie était aussi réduite que possible ont montré que ces varia- 

 tions, d'amplitude assez large, ont une très grande fréquence. La figure 2 

 donne le diagramme d'une de ces observations : la vitesse moyenne 

 du courant est de 16 mètres par seconde, et le nombre des oscillations 

 enregistrées dépasse 20 par 10 minutes. 



Mais, dira-t-on, de pareilles variations sont dues aux obstacles terrestres, 

 et ne se produisent que dans la couche qui vient lécher la surface du sol. 

 Assurément elles sont plus considérables dans les bas-fonds de l'atmo- 

 sphère que dans les régions élevées, et même, près de terre, en raison de 

 la divergence des obstacles, elles sont extrêmement confuses : mais elles 

 existent aussi à d'assez grandes hauteurs, soit qu'elles proviennent de la 

 répercussion des troubles de l'air près du sol, soit qu'elles résultent 

 de la mobilité des nombreuses causes thermiques qui engendrent le 

 vent. Elles prennent alors un rythme plus régulier, et forment en 

 quelque sorte d'invisibles vagues aériennes : telle est la conclusion 

 que j'ai été conduit à formuler, à la suite des observations faites à la 

 tour Eiffel, observations corroborées par une étude approfondie du vol à 

 voile, dont les étranges particularités n'avaient pas été rationnellement 

 expliquées jusqu'ici. 



Qu'en résulte -t-il pour la navigation aérienne? Ces mouvements internes, 

 d'ailleurs différents en chaque point de la masse atmosphérique, se com- 

 posent avec la vitesse propre. Suivant la prépondérance des variations 

 positives ou des variations négatives, le navire, au lieu d'être frappé par 

 vent debout, éprouve un excès de résistance, tantôt à bâbord, tantôt à 

 tribord.. Cet excès est d'autant plus faible que les variations sont plus 

 petites, que la trajectoire réelle s'éloigne moins de leur direction générale. 

 et que la vitesse propre du navire est plus grande. Si son action — 

 qu'il ne faut pas s'exagérer, — tendait à trop incliner l'axe du navire 

 sur sa trajectoire réelle, ou à le rejeter violemment d'un bord sur l'autre 

 quand on veut combattre cette inclinaison par le jeu du gouvernail (*), 

 la marche deviendrait impossible. Il faut donc construire le navire de 

 façon à limiter la déviation de son axe, et à lui permettre de revenir, sans 

 à-coups, à sa position normale. Ces qualités de construction constituent la 

 stabilité de route. 



(*) Pour les bateaux, ce défaut apparut nettement avec les gardes-côtes; il a été relaté pour la 

 première fois par Dupuy de Lôme dans sa Note sur la batterie flottante de l'Implacable. 



