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Enfin, dans une dernière partie il examine la substitution des moteurs élec- 

 triques aux moteurs à vapeur dans la commande des treuils des funiculaires ; 

 les transports onéreux d'eau et de charbon seront avantageusement remplacés 

 par un simple transport de force qui sera d'autant plus économique s'il est fail 

 à haut voltage puisqu'il ne sera pas nécessaire de le transformer avant d'utiliser 

 les courants dans le moteur. De plus avec une seule usine hydro-électrique il 

 sera possible de commander les treuils de différents tronçons d'une longue 

 ligne funiculaire qu'il aura iallu sectionner en plusieurs parties pour éviter les 

 forts poids de câble ou des ouvrages d'art trop coûteux. Parmi les exemples de 

 funiculaires cités, nous trouvons les lignes du Burgenstack, du Stauserhorn, du 

 Gùrten, du Mont Dore et du Grand Jer de Lourdes. 



M. F. BIENVENUE, Ingénieur en clief des Ponts et Chaussées, à l'aris.- 



Le chemin de fer métropolitain municipal de Paris. — Résumé historique de la 

 question du Métropolitain de Paris. — Dispositions fondamentales réglant la 

 concession du Métropolitain. — Consistance du réseau général, lignes concédées 

 et éventuelles. — Tracé, en plan et en profil, de la première ligne construite; 

 type des ouvrages, souterrains, stations, etc. ; nature des divers terrains ren- 

 contrés. — Travaux de construction de la première ligne métropolitaine : 

 travaux préliminaires, déviations d'égouts et de conduites d'eau ; travaux d'in- 

 frastructure : division en onze lots d'entreprise, moyens d'action employés, 

 application du bouclier, confection des maçonneries; circonstances particu- 

 lières présentées par l'exécution de chaque lot ; étendue et importance 

 des lots, ouvrages spéciaux, marche du bouclier, durée des travaux, etc. 

 — Conclusion. 



M. A. MONMERQUÉ, Ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, Ingénieur en chef 

 des Services techniques de la Compa, nie générale des omnibus. 



Quelques observations générales sur la traction électrique. — L'auteur, après 

 avoir rappelé que la caractéristique propre de la traction électrique est 

 (traction par accumulateurs mise à part) que le tracteur, ne portant pas 

 lui-même son énergie, transforme simplement l'énergie qu'il reçoit d'une usine 

 centrale, énumère et développe rapidement les avantages qui en résultent : 



1° Puissance pour ainsi dire indéfinie du tracteur; 



2° Facilité de conduite et souplesse du moteur; 



3° Économie. 



Passant ensuite aux applications de ce mode de traction aux tramways et aux 

 chemins de fer, l'auteur, après avoir dit quelques mots des trois systèmes de 

 traction par fil aérien, caniveau souterrain (latéral et central) et contacts super- 

 ficiels (Claret, Vuilleumier et Diatto) actuellement employés pour les tramways, 

 fait ressortir que si l'emploi du premier de ces systèmes constitue une solution 

 simple et avantageuse de la traction électrique, on n'en saurait dire autant des 

 deux autres systèmes qui donnent lieu à de graves difficultés et à de sérieuses 

 objections pour les grandes villes et surtout pour Paris. Il rappelle ensuite les 

 premières applications qui en ont été faites aux chemins de fer (système du troi- 

 sième rail), et laisse envisager le développement que cette question pourra 

 prendre dans l'avenir. 



Enfin, après avoir consacré un chapitre spécial à la traction par accumulateurs 



