A. MONMERQUÉ. LA TRACTION A AIR COMPRIMÉ EN FRANCE 133 



et aux inconvénients qu'elle présente, l'auteur aborde les questions d'exploita- 

 tion des tramways et signale que le système dit « du chapelet » ne saurait 

 donner de bons résultats dans de grandes villes, comme Paris, où les différentes 

 lignes de tramways présentent des troncs communs et où la circulation générale 

 est intense. Il est à noter aussi que, dans ces mêmes villes, la substitution de 

 la traction mécanique à la traction animale n'a pas donné l'augmentation de 

 vi (esse commerciale sur laquelle comptaient et le public et les exploitants. 



La traction à air comprimé en France. — Après avoir rappelé les premiers 

 essais et les premières installations faits, tant à Nantes qu'à Paris, en vue de la 

 traction par air comprimé, l'auteur arrive de suite au nouveau réseau que la 

 Compagnie générale des omnibus vient de mettre en exploitation à l'aide de ce 

 système, à l'occasion de l'Exposition de 1900. 



" Ce réseau comprend 8 lignes desservies par 148 automotrices remisées en 

 4 dépôts différents. Chaque automotrice est pourvue d'une batterie d'accumula- 

 teurs composée de 8 réservoirs communiquant entre eux et placés sous le châssis 

 dans le sens de la longueur de la voiture. Ces réservoirs sont timbrés à 80 kilo- 

 grammes et éprouvés à 107 kilogrammes. On les remplit d'air comprime'-, à 

 l'aide de postes de chargement qui les mettent en communication avec des 

 canalisations formées de tubes en acier soudé, venant de l'usine de Billancourt, 

 et dont l'une, celle de Montrouge, mesure plus de 7 kilomètres de longueur. 



L'usine de Billancourt a été prévue pour pouvoir fournir à l'heure environ 

 16 tonnes d'air à la pression de 80 kilogrammes Dans un grand bâtiment auquel 

 est accolé un bâtiment spécial, constituant la chaufferie, avec 10 chaudières 

 mullitubulaires de chacune 210 mètres carrés de surface de chauffe se trouve 

 réunie toute la machinerie comprenant : 



7 groupes aérogènes, 



2 moteurs pour le service d'eau, 



2 moteurs pour le service de l'éclairage électrique. 



Chaque groupe aérogène se compose d'une machine â triple expansion hori- 

 zontale, dont les deux premiers cylindres sont placés à droite et en tandem alors 

 que le troisième est placé à gauche et attelé en tandem avec le premier 

 cylindre de compression. Celle-ci s'effectue en trois cascades, mais s'il n'y a 

 qu'un seul cylindre compresseur de basse pression (comprimant à 4 ou 5 kilo- 

 grammes), il y en a deux de moyenne pression placés verticalement (com- 

 primant à 25 kilogrammes) lesquels sont respectivement attelés en tandem avec 

 chacun des deux cylindres de haute pression. 



Il est bien certain qu'une pareille installation ne laisse pas que d'être 

 coûteuse au point de vue des frais de premier établissement et surtout de ceux 

 d'exploitation. Il est bien évident aussi que ce système a contre lui le défaut 

 inhérent à tous les systèmes à accumulateurs, savoir : le poids considérable des 

 automotrices. Mais il offre, par contre, un avantage énorme et qui a déterminé 

 la Compagnie générale des Omnibus à l'adopter pour la transformation dont 

 nous venons de parler, c'est que son fonctionnement est satisfaisant au point de 

 vue du public, les détresses qu'il est difficile d'éviter d'une façon absolument 

 rigoureuse avec n'importe quel autre système, ne se produisant pour ainsi dire 

 jamais avec la traction à air comprimé. 



