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Sur un projet de voie fluviale à grande section pour chalands de 1.000 tonnes, de 

 Marseille à la vallée du Rhin, par Lyon, Besanvon, Mulhouse et Strasbourg. 



Discussion. — M. A. de Villemereuil : La création de voies na\ igalïles .suscep- 

 libles d'un grand trafic est probablement le seul moyen d'assurer à Marseille, 

 au point de vue des relations avec le continenl. un avantage incontestable sur 

 Tiênes. sa redoutable rivale. 



Aussi serait-il bon de compléter par des at'lluents la grande voie que propose 

 M. Henriet. 



Or. il y a longtemps qu'on a pensé à créer une voie navigable i-elianl la Suisse 

 au RlKjne inféi-ieur. On pouriail reprendre cette idée d'autant plus quon songe 

 séi-ieusement en Suisse à réaliser d'une façon pratique la navigabiliti- du Rhin 

 non seulement jusqu'à Bàle, mais jusqu'au lac de Constance. Celte nouvelle voie 

 navigable détournera sans doute vers la mer du Nord une partie du transit qui 

 se fait actuellement par voie ferrée vers la Méditerranée, principalement vers 

 Gênes. Or une voie navigable vers la Méditerranée maintiemlrait les courants 

 existants, mais précisément en les détournant vers Marseille. 



De plus il serait très facile de réunir le lac de Genève avec les lacs de Neuchâtel 

 et de Bienne. De là on pourrait, par la vallée de l'Aar, arriver au cœur de la 

 Suisse industrielle et rejoindre la voie rendue navigable du Rlun. créant ainsi 

 une deuxième voie répondant aux desiderata formulés par M. Henriet. 



Études sur les voies ferrées françaises pour l'accès du tunnel du Siniplon : les 

 illusions et la réalité. 



Discussion. — M. de Villemeureuil : Depuis que l'on attend vainement en 

 Fi-ance la solution de cette question (retardée indétînimenl pai- de stériles 

 rivalités d'influence) s'est produit un événement qui. apporlani de nouvelles 

 lumières, devrait être de nature à lever toutes les hésitations. C'est le vole du 

 parlement bernois décidant la traversée des Alpes bernoises par le Lœtschberg 

 — vote suivant, avec une promptitude qui peut être donnée en exemple, la fin 

 des travaux de la Commission spéciale qui s'était ralliée aux conclusions de 

 l'ingénieur ZoUingei-. Celui-ci a démontré que par l'emploi de la traction élec- 

 trique, les inconvénients résultant sur une grande ligne de l'existence de fortes 

 déclivités disparaissent en grande partie, à tel point que l'exploitation par la 

 traction électrique d'une ligne avec déclivités de 27 millimètres par mètre 

 revient à celle d'une ligne avec déclivités de 15 millimètres par la vapeur. Ces 

 conclusions sont de nature à renvei'ser le calcul (d'ailleurs foi't sujet à caution) 

 des distances virtuelles, et à diminuer l'écart de celles-ci d'avec les distances 

 réelles. 



Du même coup tombe le principal argument en faveur du tracé de la Faucille, 

 argument basé précisément sur les faibles déclivités de ce i)r(>jel. 



On peut aussi remarquer que la ligne actuellement existante par Mouchard 

 et Pontarlier est depuis plusieurs années parcourue sans arrêt entre ces deux 

 stations, au moins dans un sens par certains trains à une vitesse moyenne de 

 70 à 71 kilomètres à l'heure. Il est vraiment difficile de soutenir qu'une telle 

 ligne est impropre à un grand trafic. 



