AMANS. — ■ AÉRODYNAMIQUE DE QUELQUES CARÈNES. £,5 



M. Houssay (*), réservant le rôle principal aux troncatures, plus exac- 

 tement à l'angle de 90 entre l'aplatissement céphalique et le caudal. 

 Il y a des cas cependant où le schéma de M. Houssay est peu apparent; 

 la stomatoïde peut exister en dehors de ce schéma. Est-elle un facteur 

 primaire, intimement liée à la progression en trajectoire ondulée, et dans 

 ce cas quel rapport y a-t-il entre cette ondulation, et celles du maître- 

 couple et des contours apparents voisins? Toute la zone voisine du maître- 

 couple mérite d'être étudiée, lorsqu'il s'agit d'un véhicule, complètement 

 immergé dans le fluide. 



La trajectoire ondulée étant celle de moindre résistance à l'avance- 

 ment, on est tenté de dire que les contours apparents ondulés seraient 

 eux aussi indices d'une pénétration plus facile (**). 



La stomatoïde est-elle simplement un facteur de stabilité? Si l'on com- 

 pare la marche des lignes de poussée par vents debout de profil, on re- 

 marque que dans l'ovoïde de révolution, elles s'écartent très peu du 

 centre de carène : on a ainsi dans le sens longitudinal la stabilité comman- 

 dée (j'appelle ainsi la stabilité obtenue avec le minimum d'efforts) : 

 Y ovoïde est très sensible à la barre. Dans les fuselages ornithique et dytique, 

 on a la stabilité longitudinale automatique. J'ai constaté en outre, mais 

 sans mesures précises par mes balances, que la stabilité transversale est 

 meilleure que dans l'ovoïde de révolution. En rapprochant ces résultats 

 de mes mesures antérieures sur les zooptères, on pourrait dire : 



Le fuselage et les ailes d'oiseau considérés isolément se distinguent, le 

 fuselage par la stabilité longitudinale automatique, les ailes tantôt par 

 la stabilité commandée, tantôt par la stabilité automatique (***). 



Conclusions. — Il faudrait étudier un plus grand nombre de modèles 

 pour donner des conseils aux constructeurs; il faudrait aussi opérer 

 à de plus grandes vitesses; je ne puis les obtenir avec les ressources de 

 mon laboratoire, mais l'expérience sur aérodrome a déjà prouvé que 

 mes prévisions de laboratoire étaient justes, en particulier sur la torsion 

 de la voilure, sur les concavités variables du profil, sur l'inclination 

 arrière de l'axe proximo-distal aux grandes vitesses soit d'une voilure, 

 soit d'une pale d'hélice, etc. 



(*) Voir Forme, puissance et stabilité des Poissons, par Houssay, Paris 1912. 



(**) M. Cn. Fuaissinet, ingénieur naval, très versé en outre dans les questions 

 d'aéronautique, m'écrivait à propos du maître-couple stomatoïde : « Vous faites passer 

 les bosses non d'un seul coup, mais les unes après les autres. » Cette image pitto- 

 resque donne sans doute le sens le plus exact d'une telle courbe. 



(***) Les ailes habituelles d'aéroplane n'ont ni l'une, ni l'autre. Je l'ai dit, il y a 

 longtemps eu France, mais j'ai parlé à des sourds; il faut excepter cependant Moreau. 

 d'Astagnières, Diinn, Malloué qui ont rompu avec la routine des ailes isogones et 

 isocènes, c'est-à-dire à même angle d'incidence, et même courbure dans toutes les 

 sections de profil. 



