SUAIS. — COMBUSTIBLE A EMPLOYER POl R LES I HEMINS DE " l B 175 



des frais de manutention du charbon. Ce combustible devrait être pris à 

 bord, chargé sur wagon, transporté et déchargé en gare, repris au moins 

 partiellement pour être transporté aux dépôts de la station intermédiaire 

 et llarrar, soit au moins trois manutentions de i a 5.000 tonnes ou la 

 manutention de 15.000 tonnes à 0.o<> centimes la tonne la dépense serait 

 de 7 à 8.000 francs, sans compter les déchets et la perte duc à l'altération 

 du charbon; c'est donc au moins lo.ooo francs qu'il faul compter pour 

 l'usage du charbon qui sont entièrement supprimés en employant le 

 mazout refoulé mécaniquement dans les réservoirs. En réalité, la consom- 

 mation du charbon calculée plus haut pour un seul train atteindra 

 environ S. 000 tonnes, l'économie correspondante serait par suite : 



40.000X5.000 7()000 en chiffres dg et go.OOO francs eu 



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 tenant compte des frais spéciaux au charbon. 



L'emploi du mazout entraînera certaines dépenses supplémentaires 

 pour l'installation de réservoirs à Djibouti, à la station intermédiaire et 

 à Harrar, ainsi que pour l'acquisition et le montage des appareils Holden 

 à brûler le mazout et des réservoirs à placer sur les tenders ; mais il < si 

 certain, a priori, que l'économie annuelle de 80.» khi francs permettra, 

 tout en conservant un bénéfice important, de prélever l'annuité nécessaire 

 pour l'intérêt et l'amortissement du capital à engager dans ces installations. 



Les devis établis font ressortir, en effet, une dépense de 160.000 francs, 

 nécessitant une annuité de 12.800 francs pour le service des intérêts à 

 , v i 0/0 et l'amortissement en vingt années. Les frais d'entretien du matériel 

 évalués à i ou o 0, s'élèveraient à environ 8.0011 francs, soit en totalité 

 20.000 francs à déduire du bénéfice brut, laissant par suite un bénéfice 

 net de 60.000 francs environ par an en faveur du mazout et dans l'hypo- 

 thèse d'un seul train par jour. L'économie sera évidemment beaucoup 

 plus considérable avec une exploitation plus active, la partie des frais 

 afférente à l'intérêt, l'amortissement et l'entretien du matériel restant 



invariable. 



En résumé, il semble résulter de ce qui précède, <[ue pour des chemin- 

 de fer placés dans la situation des lignes éthiopiennes, c'est-à-dire une 

 grande partie au moins des chemins de fer africains, l'emploi du pétrole 

 comme combustible se recommande non seulement en raison des facilités 

 d'emploi et des avantages techniques de ce combustible, mais aussi par 

 les conditions mêmes d'exploitation des chemins de fer où la nature du 

 trafic et son importance ont pour conséquence d'élever le prix de revient 

 du transport. 



