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exigences commerciales des transports et, dans certains cas, des corres- 

 pondances. 



Les voilures doivent, par la simplicité de leurs organes, pouvoir être 

 conduites par des indigènes, qui seuls peuvent supporter les fatigues d'un 

 service de cette nature sous un climat tropical. 



Chaque dépôt sera dirigé par un ouvrier européen ou indigène capable 

 de remédier à toutes les avaries qui se produisent en cours de route. 

 De cette façon un véhicule ne risquera pas d'être abandonné par son 

 conducteur, et celui-ci pourra toujours ainsi avoir recours au chef du dépôt 

 le plus proche. 



L'exploitation « en chapelet » paraît devoir présenter, dans ce cas, de 

 réels avantages en ce sens qu'elle assure d'une façon aussi parfaite que 

 possible la continuité du service de transports. 



Si, au contraire, la route présente de longues étapes; si les dépôts et les 

 ateliers de réparations sont en outre échelonnés irrégulièrement dans les 

 principaux centres et à grande dislance, il y a intérêt à ne faire voyager 

 les voitures que par « train ». Dans ce cas le départ des voitures doit être 

 combiné de façon à faire voyager un certain nombre de véhicules en 

 même temps. 



Chaque véhicule peut alors être conduit par un personnel indigène et le 

 train entier être placé sous la direction d'un contremaître, qui pourra 

 procéder avec quelques aides à toutes les réparations utiles en route. Le 

 contremaître, chargé d'assurer le bon fonctionnement de tous les véhi 

 cules en marche, veillera avec soin à ce qu'aucune voiture ne reste en 

 arrière. 



Il peut être même avantageux, dans les premiers temps du service tout 

 au moins, de former des trains assez importants (quitte à diminuer le 

 nombre des départs pendant le mois), pour que chaque train puisse être 

 accompagné d'une voiture auxiliaire à demi ou tiers de charge utile et 

 munie d'outils, pièces de rechange et approvisionnements divers. 



Chaque véhicule doit être muni de réservoirs à combustible suffisants 

 pour assurer son fonctionnement pendant l'étape la plus longue. Toutefois, 

 il conviendrait dans certains cas de prévoir des réservoirs supplémentaires 

 assurant une provision de combustible correspondant à la consommation 

 nécessaire pour effectuer le quart d'une étape moyenne. 



Une voiture arrêtée en cours de route, pour manque d'approvision- 

 nement, pourrait ainsi être ravitaillée par les trois voitures suivantes au 

 plus en supposant qu'elle ait déjà parcouru une partie de l'étape. 



Les postes-abris, à chaque étape, seront approvisionnés par des véhicules 

 spéciaux donnant lieuàun mouvement de voitures déterminé, dans chaque 

 cas particulier, par les besoins de l'exploitation générale. Nous n'avons pas 

 tenu compte, dans nos précédents calculs, de ces véhicules auxiliaires, car 



