﻿D. LEVAT. — LA GUYANE FRANÇAISE EN 1902 21 



nécessaires aux effectifs. Tant qu'on suit le cours des rivières, on s'en tire au 

 moyen de pirogues qu'on traîne sur les rochers au passage des rapides. On 

 arrive ainsi, avec des frais de transport dont j'ai donné une idée exacte précé- 

 demment, à ravitailler peu ou prou le personnel employé aux travaux. Mais 

 dès qu'on quitte le voisinage immédiat des criques navigables, c'est le portage à 

 dos d'hommes par charges de 25 kilogrammes qui constitue le seul et unique 

 moyen de transport en forêt. Les bêtes de somme ne trouvant aucune nourri- 

 ture sous les grandes voûtes sombres des forêts guyanaises ne peuvent être 

 employées que si on a fait au préalable un abatis suffisant pour y faire pousser 

 l'herbe de Guinée nécessaire à leur nourriture. Il n'existe, à ma connaissance, 

 sur tout le territoire de Guyane, qu'une seule compagnie minière qui possède 

 une cavalerie; c'est la Société de Saint-Élie, Société déjà ancienne et administrée 

 par des personnes aussi compétentes que prudentes. Elle dispose pour le service 

 de son petit tramway de 32 kilomètres de longueur, d'une cavalerie de sept mules 

 qui est si populaire en Guyane, qu'on connaît même les noms des bêtes qui la 



composent. 

 L'avoine et une partie de la ration de fourrage de ces animaux sont importées 



par des voiliers venant de Nantes. 



Il est donc indispensable pour la construction du chemin de fer de la Guyane 

 d'adopter la méthode de ravitaillement au moyen du chemin de fer lui-même, 

 à partir du grand pont sur la Comté au trente-huitième kilomètre. Avant d'ar- 

 river à ce point il sera créé des chantiers divergents aux divers endroits où le 

 tracé rencontre des voies navigables : la crique Fouillée, le Tour de l'Ile et la 

 Comté, où seront établis des camps qui travailleront en même temps à la cons- 

 truction des ponts et à l'avancement de la voie dans les deux sens. La construction 

 de cette partie du tracé pourra donc être conduite avec toute la rapidité désirable. 



Les cinquante derniers kilomètres exigeront évidemment plus de temps 

 puisque, je le répète, on sera obligé de se servir uniquement de la partie du 

 chemin de fer déjà construite pour le ravitaillement des chantiers au front de 

 pose. Il paraît toutefois certain que le délai de trois ans fixé par le cahier des 

 charges pour l'ouverture de la ligne à l'exploitation ne sera pas dépassé. 



Coût du kilomètre. — Dans ces conditions, le coût probable du kilomètre 

 de chemin de fer, bénéfice de l'entrepreneur compris, ne dépassera pas 80.000 

 francs, soit par conséquent une somme de 8.000.000 de francs pour les 100 pre- 

 miers kilomètres de la section Cayenne-Arataye, la seule qui doive être livrée 

 pour le moment à l'exploitation. On voit que la subvention annuelle que la 

 colonie s'est engagée à payer, et qui est de 300.001» francs, est basée sur un taux 

 d'intérêt d'environ 4 0/0 pour le capital immobilisé, dans la construction pro- 

 prement dite. Cette somme sera obtenue, soit par l'escompte des annuités, soit 

 par une émission d'obligations. Quant au r capital social proprement dit, dont le 

 minimum est fixé par le cahier des charges à 4.000.000 de francs, sa rémuné- 

 ration se trouve, indépendamment des recettes du chemin de fer proprement 

 dit, dans la mise en valeur des 200.000 hectares de terrains qui accompagnent 

 la concession du chemin de fer. La moitié de ces terrains est à prendre en 

 damier le long de la ligne et profite par conséquent directement, des facilités de 

 transport qu'apporte le chemin de fer et l'autre moitié en lots, à choisir sur le 

 territoire de la Guyane française, en vue de l'exploitation du caoutchouc et des 

 placers aurifères, qui sont les deux richesses les plus immédiatement exploi- 

 tables de la colonie 



