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justifiée dans le réseau des chemins de fer, parce qu'il est appelé en bien des 

 cas à desservir même des trafics de voyageurs et de marchandises de quelque 

 importance, toutefois, le choix de l'écartement de la voie étroite doit être fait 

 après de sérieuses études à l'égard des circonstances locales, du trafic présent et 

 futur, de la nature de celui-ci, et enfin, à l'égard du but à poursuivre. 



L'auteur termine en mentionnant les chemins de fer à monorails, dont il cite 

 les exploités, ceux en construction et les projetés. 



— Séance du 9 août — 



M. A. COLLIN , à Saint-Nazaire. 



La stabilité des navires. 



M. Dominique- Antoine CASALONGA, Ingénieur-conseil, à Paris. 



Transport des voyageurs en commun au moyen de plates formes roulantes souter- 

 raines à traction électrique. — En raison de l'intérêt qu'offre la note prépara- 

 toire de M. l'ingénieur en chef, Monmerqué, sur la Traction électrique urbaine 

 et suburbaine, M. D.-A. Casalonga désire rattacher à cette note l'indication d'un 

 mode de transport que, dès 1894, il avait présenté en collaboration avec son 

 regretté camarade et ami C.-A. Faure, et qu'il vient, après en avoir modifié 

 sensiblement la disposition, de représenter. Le nouveau projet a pour but de des- 

 servir les grands boulevards intérieurs parisiens, depuis la place de la Concorde 

 jusqu'à celle de la Bastille, au moyen d'une plate-forme roulante à trois bandes 

 mobiles distinctes, logée dans un tunnel superficiel de 5 mètres sur 5 mètres 

 dans œuvre, et traînée électriquement. Des escaliers d'accès, les uns pour la 

 descente, les autres pour la montée, sont disposés de 200 en 200 mètres, sur le 

 bord des trottoirs, et pourraient, sans inconvénient, être plus rapprochés. La 

 vitesse des bandes roulantes passe de 4 à 8, puis à 12 kilomètres à l'heure et 

 même de 5, 10, 15 kilomètres, vitesse que l'on peut encore augmenter de 4 à 

 5 ki omètres en marchant sur la troisième bande qui a 2 mètres de largeur et 

 possède un siège latéral disposé de mètre en mètre. Le plan moyen des bandes 

 mobiles est, au plus, à 3 m ,50 au-dessous de la surface de la chaussée. Les bandes 

 sont indépendantes, ce qui en rend facile la mise en train matinale et assure, 

 dans tous les cas, aux voyageurs, un service à vitesse réduite, au cas où une 

 avarie surviendrait à l'une des bandes. Point d'arrêts par freinage, pas de 

 remises en route fréquentes; point d'encembrement. En dehors de l'éclairage 

 électrique, il n'y a de puissance motrice à dépenser que celle qu'il faut pour 

 vaincre les frottements. Les deux premières bandes ont O^O de largeur. 



La puissance de débit du nouveau mode de transport hygiénique, commode, 

 économique, agréable, est pour ainsi dire indéfini. Les frais d'exploitation y 

 sont considérablement réduits en raison du mode de perception automatique 

 ou volontaire et la diminution du personnel affecté à la perception, à la surveil- 

 lance, au contrôle. La dépense a été estimée à 35 millions de francs ; le prix 

 unique du voyage a été fixé à 10 centimes. On compte sur 70 millions de 



