﻿468 SÉANCES GÉNÉRALES 



formation, rendue nécessaire par la concurrence que les tramways électriques 

 lui faisaient subir. De pareilles transformations nécessitent des dépenses consi- 

 dérables ; il est nécessaire d'admettre que les avantages de la traction électrique 

 sont assez grands pour les justifier. 



Troisième rail. — Comment se fait la traction dans ce cas ? Sans aucune diffi- 

 culté, car il y a une plate-forme spéciale inaccessible au public. Il est donc facile 

 d'y installer un conducteur, distribuant le courant tout le long de la ligne. 



En raison des poids et des vitesses, on a de grandes intensités de courant ; on 

 est donc obligé de donner une forte section à ce conducteur et pour cela on se 

 sert simplement d'un rail en acier, de là le nom du système de traction avec 

 troisième rail. 



Placé sur le sol, ce rail est facile à poser ; mais il est accessible au personnel 

 qui circule sur la voie et, bien qu'on le distingue généralement des autres en le 

 peignant en rouge, il peut y avoir accident par suite de contact accidentel. Cette 

 éventualité est particulièrement grave à envisager si, pour une raison quel- 

 conque, les voyageurs descendent sur la voie et si dans les tunnels en parti- 

 culier il n'y a pas de banquettes latérales de circulation. C'est surtout dans les 

 stations que le fait peut arriver et pour y remédier on a recours à divers 

 dispositifs, par exemple on peut placer le troisième rail entre deux planchettes 

 verticales le dépassant légèrement. L'expérience indiquera ce qu'il convient de 

 faire à cet égard. 



Dans le tramway souterrain de Budapest, le conducteur est fixé à la calotte 

 du souterrain et la prise de courant aérienne est celle des tramways à fil 

 aérien ; mais les courants y sont faibles. 



Le Métropolitain de Paris possède le troisième rail sur le sol et a été à cet 

 égard l'objet de certaines critiques. Sont-elles fondées? Dans les installations 

 futures, convient-il de modifier? 



La disposition à adopter pour le frotteur a donné lieu, sur certaines lignes, à 

 quelques difficultés; il doit être massif, en fonte et être articulé, de façon à 

 éviter toute rupture, même aux fortes vitesses. 



Nature et tension du courant. — Dans les installations actuellement existantes 

 de chemins de fer à traction électrique, se trouve l'emploi du courant continu 

 et du courant alternatif polyphasé. Ce dernier jusqu'à présent n'a guère été uti- 

 lisé en dehors des chemins de fer de montagnes à fortes rampes et trafic 

 modéré. La question de son emploi pour les chemins de fer ordinaires à grande 

 vitesse et en particulier pour les chemins de fer métropolitains s'est déjà posée à 

 diverses reprises et en particulier dans ces derniers temps (octobre 1901) à pro- 

 pos de la transformation du Métropolitain de Londres. La ligne intérieure 

 (Inner circle) appartient à deux compagnies ; l'une, le Metropolitan Ry C°, 

 proposait par raison d'économie, avec l'appui technique de la maison Ganz de 

 Budapest, l'emploi du courant alternatif triphasé à 3.000 volts, utilisé direc- 

 tement dans les moteurs du train après avoir été recueilli sur des conducteurs 

 aériens, les moteurs étant disposés en série avec emploi de basse fréquence, 

 cette disposition devant particulièrement favoriser le démarrage. L'autre compa- 

 gnie, le Metropolitan district Ry C°, tout en ayant recours au courant alternatif 

 pour la production et la transmission de l'énergie, demandait à le convertir 

 avant emploi du courant continu, conformément aux exemples des installations 

 analogues déjà existantes. Le différend a été soumis au Board of Trade qui l'a 



