﻿A. MONMERQUÉ. — TRACTION ÉLECTRIQUE URRAINE ET SUBURBAINE 469 



tranché en faveur du courant continu, en invoquant uniquement la nécessité de 

 recourir à un système déjà éprouvé pour ne pas s'exposer à des tâtonnements, 

 pouvant être onéreux, qui feraient disparaître et au delà les prétendus avantages 

 allégués en faveur du courant alternatif : les résultats peu satisfaisants obtenus 

 jusqu'à ce jour sur la ligne Sondrio-Lecco semblent justifier cette prudence. 



Sur la ligne d'expérience de Berlin-Zossen, on emploie aussi le courant 

 continu, mais après transformation de l'alternatif sur les locomotives mêmes. 



Il faut bien reconnaître que le courant continu a fait ses preuves et que son 

 emploi à la traction des chemins de fer démontre d'excellentes qualités de 

 souplesse et d'élasticité. Mais, surtout quand on songe à recourir aux grandes 

 vitesses, on peut se demander si un moteur sans collecteur, comme le com- 

 porte le courant polyphasé, n'offre pas à cet égard des avantages très précieux. 

 Actuellement la tension employée sur les chemins de fer électriques avec le 

 courant continu varie de 500 à 750 volts. Les hautes tensions alternatives de 

 2.000 et 3.000 volts, sont, dit-on, plus dangereuses et, en cette matière, il est 

 évidemment nécessaire de tenir compte des conditions de sécurité. On peut 

 cependant se demander si le contact accidentel d'un être humain avec du cou- 

 rant continu à 750 volts n'est pas aussi dangereux qu'avec du courant alter- 

 natif à haute tension. Il a même été démontré par l'expérience qu'on peut 

 rappeler à la vie des foudroyés par courant alternatif plus facilement que des 

 foudroyés par courant continu. On sait qu'à cet égard le foudroiement produit 

 des effets absolument analogues à ceux de l'asphyxie et qu'il convient de traiter 

 les foudroyés comme les noyés en leur appliquant les diverses méthodes 

 connues de respiration artificielle et en particulier la traction rythmée de la 

 langue. Les accidents d'ailleurs sont très rares et le deviendront de plus en plus, 

 grâce à l'expérience et aux progrès de la science. Dans ces conditions, doit-on 

 se priver des avantages spéciaux d'un système, sous prétexte d'une aggravation 

 de danger qui reste douteuse? 



Il appartieûl aux ingénieurs compétents de faire valoir les avantages et les 

 inconvénients des deux systèmes et aux directeurs des installations existantes de 

 rendre compte des résultats constatés à cet égard. Il semble que pour les trains 

 ordinaires des grandes lignes l'électricité doit coûter sensiblement plus cher que 

 la vapeur : son emploi doit-il être limité aux exploitations des gros centres 

 genre tramways? 



Matériel roulant. — a) Tracteur. — Le moteur électrique tient peu de place; 

 avec lui il n'y a pas de chaudière et d'approvisionnements d'eau et de combus- 

 tible. Aussi peut-on facilement le placer sur une voiture à voyageurs. Le moteur 

 se pose sur les essieux, qu'il les attaque directement sans l'intermédiaire d'en- 

 grenages (gearless), ou avec engrenages. Le reste des appareils se réduit au 

 régulateur, à quelques appareils de contrôle et au compresseur pour les freins; 

 le tout n'occupe que peu de place et peut se loger à l'avant ou à l'arrière de la 

 voiture dans une cabine vitrée où se place le wattman. On est ainsi conduit à 

 employer des voitures automobiles. 



Avec ce système il y a deux solutions pour la composition du train ; ou bien 

 n'employer que des voitures automobiles, c'est le système dit à unités multiples, 

 ou bien y intercaler des voitures ordinaires, système dit mixte. 



Dans tous les cas, la simplicité de commande des moteurs électriques permet 

 d'utiliser tous les moteurs du train à la traction en ne les commandant que de 

 l'avant par le même wattman. Il y a pour cela deux solutions : dans l'une on 



