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réunit tous les moteurs au régulateur au moyen de conducteurs ; dans l'autre 

 chaque automobile porte son régulateur et au moyen de servo-moteurs de divers 

 systèmes le wattman les commande tous à dislance: 



Les partisans d'emploi exclusif de voitures automobiles signalent les princi- 

 paux avantages suivants pour ce système : 



1° Facilité de modifier la composition des trains suivant les besoins du 

 service, les voitures étant toutes semblables, en un mot grande souplesse des 

 services. 



2° Meilleure utilisation de l'adhérence et par suite vitesse plus grande pour un 

 même poids mort. 



3° En cas d'avarie du moteur sur une voiture,, le service est toujours assuré. 



Mais il semble qu'à côté de ces avantages il y a certains inconvénients, dont 

 les principaux paraissent être les suivants : 



Augmentation de dépense du matériel roulant, les: voitures automobiles coû- 

 tant plus chères que les voitures ordinaires; 



Diminution du rendement moyen du train, car plusieurs moteurs de faible 

 puissance consomment plus qu'un gros moteur; en outre la multiplicité des 

 engrenages absorbe un travail inutile et l'on s'en aperçoit dans les pentes, par 

 exemple ; 



Augmentation des chances d'avaries et des frais d'entretien ; 



Complication du système. 



Si on veut conclure en faveur d'un système ou de l'autre, d'après le choix qui 

 a été fait dans les diverses installations existantes, il semble que le premier sys- 

 tème a la préférence sur le second. 



La première ligne métropolitaine électrique, celle du City and South London 

 Ry, a été équipée avec des locomotives; ce système permet l'emploi de gros mo- 

 teurs qui ne pouvaient pas être logés sur les automobiles. Mais il semble démon- 

 tré que le poids mort du système de traction est plus grand que dans l'autre et 

 la préférence paraît rester aux voitures automobiles. Toutefois, dans le cas d'une 

 exploitation où l'on reprend et remorque des trains ordinaires de grandes lignes, 

 l'emploi de la locomotive semble s'imposer. Au contraire, dans les exploitations 

 de métropolitains genre tramways, les automotrices paraissent avantageuses. 

 Il est facile d'en mettre une à l'avant, l'autre à l'arrière, de façon à obtenir un 

 train symétrique, ce qui simplifie l'exploitation aux terminus. 



b) Moteur — Plus haut nous avons indiqué qu'on pourrait employer soit des 

 moteurs à engrenages, soit des moteurs sans engrenages (gearless). 



Les partisans des moteurs à engrenages font remarquer qu'ils sont plus légers, 

 moins encombrants, moins coûteux et que leur rendement est aussi bon en 

 vitesse normale, même y compris les engrenages. Les moteurs gearless sont plus 

 difficiles à monter et démonter, et pour les suspendre d'une manière élastique 

 il faut recourir à un arbre creux, ce qui complique le système. En outre ils sont 

 difficilement applicables aux basses vitesses. 



D'un autre côté les partisans des moteurs gearless accusent l'autre type d'être 

 bruyant et plus coûteux d'entretien en raison des dents d'engrenage. En cas de 

 rupture d'une dent, une voiture et avec elle le train peuvent être immobilisés, 

 l'exploitation peut être arrêtée. 



Les constructeurs de chaque type pourrout répondre aux diverses objections 

 en exposant les perfectionnements réalisés dans ces dernières années, notam- 



