﻿A. MONMERQUÉ. — TRACTION ÉLECTRIQUE: URBAINE ET SUBURBAINE 471 



ment en ce qui concerne la connexion des engrenages et de l'essieu par un accou- 

 plement élastique. 



c) Dispositions des voitures.^ — Les dispositions des voitures dépendent beaucoup 

 du gabarit imposé au matériel. Avec la traction à vapeur, le gabarit est fixé, par 

 celui de la locomotive où l'on est toujours gêné pour y placer les divers organes, 

 dès que la puissance est un peu grande. Avec la traction électrique, il n'en est 

 pas de même, les moteurs électriques se placent sur les essieux. des voitures. Dans 

 ce cas le gabarit est plutôt fixé, par des considérations étrangères à la traction 

 proprement dite, par exemple par la question de dépenses de premier établisse- 

 ment, quand la ligne est en totalité ou en grande partie en. souterrain. 



H y a deux manières générales de disposer les voitures, soit avec des compar- 

 timents séparés et banquettes transversales, comme sur les chemins de fer 

 ordinaires et le Métropolitain à vapeur de Londres, le plus ancien de tous, soit 

 avec un petit nombre d'ouvertures par voiture, deux par exemple, avec couloir 

 intérieur longitudinal. Ce dernier système supprime un certain nombre de 

 places assises par voitures; mais en réduisant le nombre des portes à fermer 

 pour le départ, on réduit la durée de stationnement et on augmente par suite la 

 vitesse commerciale. Ce dernier système semble préféré sur les métropolitains 

 électriques qui ont avant tout pour objet d'offrir aux voyageurs une vitesse 

 supérieure à celle de la traction à vapeur. 



La disposition à adopter avec ce dernier système ne semble pas encore fixée 

 d'une manière définitive : les nouvelles voitures du Métropolitain de Paris, 

 quoique offrant le même nombre de places, assises et debout, sont différentes 

 des anciennes, notamment au point de vue des dimensions des ouvertures. Pour 

 la raison que nous venons de citer, il est important que ces ouvertures, tout 

 en restant en petit nombre, soient aussi grandes que possible pour faciliter le 

 passage des voyageurs. A Paris, avec la disposition des premières voitures, on 

 comptait que pour chaque voiture la porte amont serait réservée à l'entrée des 

 voyageurs et la porte aval à la sortie. Mais la pratique a démontré qu'il était 

 difficile de faire exécuter cette consigne par le public, toujours pressé de mon- 

 ter, même avec une très grande surveillance du personnel des trains. Mieux vaut 

 peut-être faire chaque ouverture assez grande pour qu'elle puisse servir sans 

 gène à la fois pour la montée et la descente. 



A cet égard, les directeurs des exploitations existantes pourront fournir des 

 renseignements intéressants. 



Exploitation. — Cette question de la capacité des voitures est liée avec celle de 

 l'exploitation et en particulier avec le nombre de places par trains et leur fré- 

 quence. 



Il est bien connu qu'avec la traction électrique on a intérêt à multiplier les 

 trains et à diminuer la capacité de chacun. Mais jusqu'à quelle limite de fré- 

 quence peut-on descendre ? En l'augmentant, on augmente les chances d'acci- 

 dent ; il est donc nécessaire d'examiner de très près cette question. Les signaux 

 automatiques perfectionnés qu'on emploie aujourd'hui permettent d'aller plus 

 loin qu'autrefois, dans le rapprochement des trains ; mais il y a évidemment 

 une limite minimum : il serait intéressant que d'une part les directeurs d'exploi- 

 tation, d'autre part les constructeurs de signaux fissent connaître leur opinion 

 à cet égard. Avec la vapeur, autrefois sur YElevated Ry, de New-York, la fré- 

 quence des départs atteignait l m 1/4 ; peut-on aller plus loin et prévoir, sans 



