﻿472 SÉANCES GÉNÉRALES 



manquer aux règles imposées par la sécurité, des départs espacés de 30 secondes, 

 comme l'indiquent certains Ingénieurs? 



Avec la traction électrique au moyen de voitures automobiles, en ayant soin 

 d'en metlre, sans parler des intermédiaires, l'une en tête, l'autre en queue du 

 train, on peut exploiter en navette; le machiniste se déplaçant seul au terminus 

 et la voiture de tête devenant la voiture de queue au retour. Il y a, il est vrai, 

 une manœuvre de changement de voie à faire, mais elle est fort simple. Cer- 

 taines exploitations préfèrent avoir des boucles au terminus, de sorte que la 

 voiture de tête reste toujours en avant, même au retour. Ces boucles ne laissent 

 pas que d'être fort coûteuses de premier établissement. Il arrive quelquefois que 

 les deux intérêts, correspondant, l'un aux dépenses de premier établissement, 

 l'autre à celles d'exploitation, ne sont pas les mêmes. Dans ce cas il est difficile 

 de savoir si la solution adoptée, pir exemple celle de la boucle, est la meilleure. 

 Il serait utiled'avoir, sur cette question, l'avis d'ingénieurs compétents, envisageant 

 avec une égale impartialité les deux intérêts en présence. 



Chemins de fer suburbains. — L'augmentation de la vitesse commerciale et 

 le confort offert aux voyageurs par la traction électrique, amènent les Compa- 

 gnies à l'appliquer non seulement à l'intérieur des villes (métropolitains), 

 mais aussi aux chemins de fer suburbains, desservant la banlieue des grandes 

 villes. 



La traction électrique offre, comme nous l'avons dit, une très grande sou- 

 plesse et permet de multiplier les voitures et les trains rapidement et pour le 

 ttmps que nécessitent les besoins du service. D'autre part les mœurs des 

 grandes villes tendent à se rapprocher des mœurs de New-York et de Londres, 

 où une grande partie de la population ne vient dans ces villes que pour ses 

 affaires du matin au soir. On estime à New-York à un million le nombre des 

 personnes arrivant ainsi certains jours en une heure ou deux et repartant le soir 

 dans un laps de temps moindre. Les tramways funiculaires étaient très satisfai- 

 sants pour ce moment du service ; mais la traction électrique, tramways et 

 chemins de fer offrent les mêmes avantages. Il est évident que dans ces condi- 

 tions la traction électrique finira par s'imposer aux chemins de fer suburbains. 

 Ceux qui sont à vapeur, avec départs même fréquents, de 10 minutes à certaines 

 heures, s'ils sont concurrencés par des tramways électriques passant toutes les 

 2 minutes, ne pourront faire autrement que de se transformer. 



On peut même dire que pour beaucoup, la transformation serait déjà un fait 

 accompli, si ce n'était la dépense de premier établissement; nous touchons ainsi 

 le point de vue économique sur lequel il est intéressant de provoquer la 

 discussion. 



Dépenses de la traction électrique sur les chemins de fer. — Les résultats ne sont 

 pas encore assez nombreux pour qu'une conclusion nette paraisse s'imposer dès 

 aujourd'hui. Deux faits cependant semblent probables : 



1° Coût élevé de l'installation électrique : 



2° L'augmentation du trafic en raison de l'augmentation dans la fréquence 

 des trains et dans le confort offert aux voyageurs. 



En tenant compte des dépenses d'amortissement, quel est le résultat final ? Ce 

 résultat permet-il de dire que la traction électrique sur les chemins de fer est 

 économique et qu'elle permet de réduire le prix des places, sans danger pour 



