﻿476 SÉANCES GÉNÉRALES 



Le système semble donc pariait, et on peut se demander pourquoi le dévelop- 

 pement en est limité, et pourquoi les inventeurs continuent leurs recherches. 



La grosse objection, faite au caniveau souterrain, est son prix trop élevé de 

 premier établissement : surtout dans les grandes villes, avec les voies placées sur 

 béton et pavées en bois, ce prix atteint des valeurs très élevées. 



On objecte aussi au système l'imperfection des aiguillages ; il est nécessaire 

 d'entrer ici dans quelques explications. 



Il y a eu deux systèmes pour le caniveau; dans l'un, il est dit latéral et est 

 placé sous une file de rails; dans l'autre, il est central, et est placé dans l'axe de 

 la voie. Dans le premier cas, les aiguilles sont en porte à faux assez grand et, dans 

 les grandes villes où circulent de lourdes charges, on peut craindre leur rupture. 

 Avec le caniveau central, les aiguilles pour la voie sont identiques aux aiguilles 

 ordinaires et pour le caniveau proprement dit, il n'y a pas de difficultés sérieuses. 

 Mais la présence d'une troisième file de rails dans l'axe de la voie n'est guère 

 satisfaisante pour la circulation publique, aussi le caniveau central ne semble 

 pas pouvoir être recommandé. On lui préfère généralement le caniveau latéral. 

 Certains exploitants, tout en adoptant ce dernier, conservent le caniveau central 

 pour les aiguilles, en raison de ses avantages particuliers, malgré l'aspect peu 

 satisfaisant qui en résulte pour les chaussées. 



La présence de deux conducteurs entraîne habituellement, dans un réseau 

 mixte, possédant à la fois le fil aérien et le caniveau, l'installation et le fonc- 

 tionnement de deux dynamos différentes pour l'alimentation du réseau ; en 

 effet, avec le fil aérien, le pôle négatif de la dynamo est à la terre; avec le 

 caniveau, les deux pôles sont généralement isolés. 



Enfin on a objecté au système, sans que d'ailleurs la pratique paraisse justi- 

 fier l'objection, la difficulté de nettoyer le caniveau : il semble qu'avec un bon 

 profil, ménageant des pentes convenables jusqu'aux égouts et avec une distri- 

 bution d'eau suffisante, on puisse facilement assurer le nettoiement de l'instal- 

 lation. 



Accumulateurs. — L'interdiction du fil aérien et le coût élevé du caniveau sou- 

 terrain ont naturellement conduit à employer les accumulateurs électriques. 

 Avec eux on a tous les avantages des moteurs électriques, il est vrai, mais aussi 

 on perd tout le bénéfice de la légèreté de la voiture. On n'a pas comme avec la 

 vapeur une petite usine sur la voiture, mais on a un accumulateur chimique 

 avec tous ses inconvénients. 



Les accumulateurs électriques sont employés de deux manières différentes, à 

 charge lente ou rapide. 



Dans les accumulateurs à charge lente, on décharge l'accumulateur d'une 

 façon normale de 2,1 volts par élément à 1,80. Dans l'autre cas, on décharge 

 très peu l'accumulateur, afin de pouvoir le recharger plus vite. On conçoit que 

 la durée'de charge, suivant le poids d'accumulateurs employés, peut varier depuis 

 la durée correspondant à la charge normale jusqu'à un chiffre très faible, soit 

 de une heure et demie à quelques minutes. Avec la charge lente, si la batterie 

 est sur la voiture, celle-ci est immobilisée pendant la charge, d'où une augmen- 

 tation de dépense de matériel roulant. En outre, il faut pour cette charge que la 

 voiture rentre au dépôt, ce qui suppose ou un cas particulier et exceptionnel 

 pour la position du terminus ou un haut le pied qui peut être long et coûteux. 



Avec la charge rapide, on est conduit à avoir des poids de batteries considé- 

 rables, atteignant jusqu'à 4.000 kilogrammes par voiture de 50 places. Ce poids 



