﻿A. MONMERQUÉ. — TRACTION ÉLECTRIQUE URBAINE ET SUBURBAINE 479 



sont foudroyés en posant le pied sur les plots chargés. Dans une ville à très 

 faible circulation, les accidents peuvent être très rares et tolérables; dans une 

 ville de grande circulation, il ne saurait en être de même. 



2° En raison du rapprochement relativement grand des rails (pôle négatif) et 

 des plots (pôle positif), les pertes de courant sont assez grandes et la consom- 

 mation d'énergie par tonne kilomètre est très supérieure à celle qu'on obtient 

 avec le fil ou le caniveau. 



On estime à 500 ohms l'isolement moyen des plots, de sorte que par plot 

 électrisé la perte serait d'un ampère environ. 



11 faut d'ailleurs, à cet égard, faire une distinction entre les deux systèmes 

 indiqués ci-dessus. 



Dans le cas de l'emploi de distributeurs, le nombre des plots reliés au feeder 

 est égal à celui des voitures; la perte par les plots est alors proportionnelle au 

 nombre des voitures sur la ligne, c'est-à-dire au trafic. 



Au contraire, dans le cas des plots indépendants, chacun est relié au feeder ; 

 la perte est alors proportionnelle au nombre de plots, c'est-à-dire à la longueur 

 de la ligne, quel que soit le trafic. 



3° Détériorations des plots au point de vue électrique sous l'influence des 

 lourdes charges. 



4° Les frais d'entretien de pavage sont onéreux en raison de la présence des 

 plots, quoique ces frais aient été réduits par la disposition qui a permis de rem- 

 placer la partie usée des plots sans toucher à la chaussée. 



Les partisans du système répondent qu'avec de bons dispositifs de sûreté et 

 un entretien sérieux on peut prévenir les accidents ; que la consommation du 

 courant n'est pas très supérieure à celle des autres systèmes et qu'avec une dis- 

 position judicieuse des plots et du pavage, on peut, pour l'entretien de ce der- 

 nier, ne pas dépasser des frais raisonnables. 



Ils font remarquer que ce système, comme ceux du fil et du caniveau, offre 

 les avantages de la traction électrique directe, sans rendement intermédiaire, 

 comme les accumulateurs, et sans encourir les reproches qu'on adresse au fil 

 aérien (aspect disgracieux des fils) et au caniveau (coût excessif de premier 

 établissement). 



En 11)00 et 1901, le système des contacts superficiels a reçu à Paris de très 

 importantes applications, et cela sous les deux formes que nous avons indiquée s 

 plus haut. Il convient de constater que le système à plots indépendants ne paraît 

 satisfaire, au moins dans son état actuel, ni le public, ni l'exploitant même, 

 puisque ce dernier a demandé à la municipalité l'autorisation de supprimer les 

 plots et de les remplacer par le fil aérien. 



On peut espérer que les intéressés fourniront tous renseignements utiles 

 sur les inconvénients constatés, qu'une noble émulation surgira entre les sys- 

 tèmes et que de la discussion résulteront desprogrèsau bénéfice du public et des 

 exploitants. 



Capacité des voitures et fréquence des départs. — Avec la traction électrique on 

 a le plus grand intérêt à avoir des départs aussi fréquents que possible. Sur un 

 réseau de faible importance, si les départs sont espacés et si chaque voiture est 

 grande, par suite lourde, la courbe de production de l'énergie offre beaucoup 

 d'irrégularités. Au moment des démarrages, l'intensité de courant est consi- 

 dérable ; une fois la voiture lancée, ce débit s'abaisse considérablement. On con- 

 çoit que dans ces conditions, avec de petites voitures, mais en plus grand 



