﻿480 SÉANCES GÉNÉRALES 



nombre, la courbe de production d'énergie modifie son allure. Sur un très 

 grand réseau, les variations sont très peu sensibles et le régime est à peu près 

 constant, et par suite beaucoup plus favorable au point de vue de l'économie et 

 de la régularité de marche. 



D'un autre côté, l'augmentation dans la fréquence des départs est très bien 

 accueillie du public, et il en résulte nécessairement une augmentation de 

 trafic. 



Ces conditions sont un peu inverses de celles qu'on trouve dans l'emploi des 

 systèmes à accumulateurs, électriques ou à air comprimé ; c'est encore là un 

 avantage pour la traction électrique. 



Mais ces avantages ont été un peu exagérés dans la pratique et dans certaines 

 exploitations les départs ont été trop multipliés par rapport au trafic, il en est 

 résulté une gêne financière d'exploitation et une réaction inverse. 



Il y a donc certaines limites minimum et maximum qu'il convient de ne 

 pas dépasser. Il serait intéressant d'avoir à cet égard le sentiment des directeurs 

 d'exploitations. 



Tout d'abord sur les lignes à très grand trafic, jusqu'à quelle limite convient- 

 il de multiplier les départs? 



La valeur à adopter dépend de la circulation des voitures ordinaires. Dans 

 les villes où, comme en Amérique, il y a peu de camionnage, peu d'omnibus et de 

 fiacres, sinon pas du tout, il semble qu'on puisse sans inconvénients pousser 

 très loin la fréquence, par exemple une demi-minute. Mais dans les grandes 

 villes, comme Paris, par exemple, où la circulation ordinaire est intense, on ne 

 saurait aller aussi loin sous peine de risquer d'apporter une véritable gêne à la 

 circulation. En effet, avec les impedimenta inévitables des grandes villes, cette 

 circulation est irrégulière et l'espacement des voitures n'est jamais régulier; le 

 délai d'une demi-minute risque d'être souvent raccourci. Aux carrefours, où la 

 circulation doit se faire par éclusées, alternativement dans les deux sens, et où 

 le stationnement en attente dure quelquefois deux minutes, on verra se former 

 de véritables trains de voitures qui constitueront de véritables barrages pour la 

 circulation. 



En dehors des carrefours, aux bureaux de station, l'inconvénient se produira 

 régulièrement. 



Enfin il faut considérer que si le réseau est constitué par des lignes qui, sur 

 quelques points, empruntent les mêmes rails, la fréquence en ces points sera la 

 résultante des fréquences des lignes. Si sur les lignes les voitures passent toutes 

 les n, n', n" minutes, en ces points les voitures se succéderont toutes les 



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minute. 



Si, par exemple, il y a 4 lignes à intervalle de demi- minute, sur une file 



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 commune de rails, les voitures passeront tous les 5 de minute, c'est-à-dire 



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presque toutes les sept secondes. Mais il y a deux voies, de sorte qu'en réalité, l'ob- 

 stacle à la circulation se répétera presque toutes les trois ou quatre secondes : 

 en d'autres termes on cause un véritable barrage permanent, quoique constitué 

 par des voitures sans cesse renouvelées. 

 Quand dans une ville, la circulation publique dans une voie exige une sem- 



