﻿484 SÉANCES GÉNÉRALES 



Pneumatiques. — Comme les accumulateurs, les pneumatiques constituent un 

 point faible des voitures électromobiles et des automobiles en général. Leur 

 durée est insuffisante et le coût d'exploitation est de ce chef très augmenté. La 

 question reste ouverte aux recherches des inventeurs qui ont là aussi des ser- 

 vices importants à rendre à l'industrie automobile. 



Voitures pétroléo-électriques. — Les constructeurs de voitures électriques, jusque 

 dans ces derniers temps, se sont surtout préoccupé d'obtenir, sans rechargement 

 des accumulateurs, des parcours considérables. Pour le service des fiacres dans 

 une grande ville comme Paris, la longueur de parcours à réaliser est de 

 60 kilomètres; en fait, elle n'a pu être, en 1900, au moins, que de 40 kilo- 

 mètres environ. Pour les voitures de luxe, on cherche à obtenir des parcours 

 de 100 kilomètres ; c'est une erreur, comme nous l'avons indiqué. On aggrave 

 les frais d'entretien au lieu de les réduire et on s'éloigne de la véritable 

 solution. 



Guidés par la même idée, certains constructeurs ont pensé à associer le pétrole 

 et l'électricité pour les automobiles, de là la création des voitures pétroléo-élec- 

 triques. Elles sont essentiellement constituées par un moteur à pétrole d'assez 

 faible puissance, 3 à i chevaux, qui actionne une dynamo pour le chargement 

 des accumulateurs. En plaine ou en descente légère, le moteur sert en même 

 temps à la translation de la voiture et à la charge des accumulateurs. Si une 

 rampe se présente, le moteur ralentit naturellement, la différence de potentiel 

 aux bornes de la dynamo s'abaisse et, quand elle devient inférieure à celle de 

 la batterie, cette dernière se décharge dans la dynamo qui devient ainsi automa- 

 tiquement réceptrice et concourt avec le moteur à pétrole à la propulsion de la 

 voiture. Pour le démarrage de la voiture, on recourt au moteur électrique, bien 

 supérieur sous ce rapport au moteur à pétrole ; la marche arrière s'oblient de 

 la même façon avec la plus grande facilité. 



Le moteur à pétrole travaille presque constamment à pleine charge et la 

 batterie d'accumulateurs ne travaille qu'à titre d'appoint et de volant ; elle ne 

 se décharge jamais complètement et son rôle est analogue à celui des batteries 

 tampon. On espère qu'avec ce régime l'entretien ne sera pas excessif: à cet 

 égard, l'expérience peut seule se prononcer. 



AutomobiUs électriques à prise de courant. — La simplicité de fonctionnement 

 des tramways à fil aérien a tenté les constructeurs, qui ont construit des omnibus 

 pourvus d'un archet de prise de courant comme les tramways, en même temps 

 que d'une batterie d'accumulateurs. Ce système offre tous les inconvénients de 

 ces derniers. 



Avec l'archet la batterie est indispensable pour le cas où l'archet a perdu le 

 fil et par suite le co urant. On peut bien employer le trolley avec conducteur 

 souple remorqué par la voilure même, quand il s'agit de faibles vitesses, 3 à 

 4 kilomètres, comme par exemple dans le halage électrique des canaux, mais, 

 pour des transports de voyageurs à grande vitesse, 12 à 16 kilomètres par heure, 

 les à-coups sont considérables et le système du trolley n'a encore reçu qu'une 

 seule application dans le système Schiemann. Une autre solution consiste à donner 

 à la prise de courant un mouvement propre, et concordant avec celui de la voi- 

 ture. Ce problème a été résolu d'une façon ingénieuse par l'emploi de courant 

 polyphasé et d'un moteur à champ tournant, par M. Lombard-Gérin ; mais 

 le système nécessite la présence en l'air d'au moins deux fils, on peut craindre 



