﻿&8G SÉANCES GÉNÉRALES 



à champ tournant sans collecteurs. Ils font remarquer qu'avec le courant continu 

 la tension est limitée en raison de la difficulté de construire des régulateurs 

 pour les faire résister aux étincelles de rupture de courant. Les partisans du 

 courant continu invoquent l'expérience et les heureux résultats constatés. 



La question reste ouverte à la discussion. 



Il y a trois manières d'employer le moteur électrique, soit sous forme de 

 locomotives, soit sous forme de voitures automobiles. Dans ce dernier système il 

 y a deux variantes : la solution qui consiste à avoir exclusivement des voitures 

 automobiles, c'est le système à unités multiples; l'autre solution consiste à 

 intercaler entre ces voitures des voitures ordinaires. 



Chaque système a ses partisans et ses adversaires. 



L'emploi des locomotives électriques pour les services métropolitains ne paraît 

 pas devoir être préféré aux voitures automobiles. 



Qu'on emploie un système ou un autre, il y a deux types de moteurs : dans 

 l'un, on attaque directement l'essieu sans engrenage; dans l'autre, le moteur 

 fonctionne à une vitesse plus grande et on la réduit à l'aide d'engrenages. Les 

 deux systèmes sont appliqués. 



Les moteurs attaquent les essieux; ils ne sont pas très encombrants et pour 

 les compléter et assurer le fonctionnement des trains, il suffit de quelques appa- 

 reils peu encombrants eux-mêmes, le régulateur, la pompe de compression d'air 

 pour le frein, des appareils de mesure, etc. L'encombrement est bien moindre 

 que pour la traction à vapeur : c'est ce qui explique l'emploi de voitures auto- 

 mobiles. On ménage à l'avant de la voiture, ainsi qu'à l'arrière, s'il est utile de 

 rendre la voiture symétrique, une cabine vitrée pour le machiniste, où sont 

 réunis tous les appareils. Les moteurs et régulateurs des autres voitures auto- 

 mobiles du train sont commandés par le régulateur unique de la tète du train, 

 soit au moyen de servo-moteurs, soit au moyen d'autres commandes; de cette 

 façon le seul machiniste du train commande l'ensemble des moteurs. Il n'y a 

 pas besoin de deux hommes, la seule précaution à prendre, c'est de mettre la 

 cabine vitrée en relation avec le chef de train qui peut surveiller le machiniste 

 et au besoin venir l'aider. 



Pour les voitures, la tendance paraît être à abandonner la disposition habi- 

 tuellement adoptée avec la vapeur où les compartiments sont transversaux 

 avec porte pour chaque compartiment. On semble préférer Je compartiment 

 unique par voiture, avec couloir longitudinal et un petit nombre de portes. 

 Certaines exploitations cherchent à spécialiser chaque porte et à habituer les 

 voyageurs à sortir par l'une et à entrer par l'autre. On peut se demander 

 s'il ne convient pas d'augmenter les dimensions des portes pour servir simul- 

 tanément aux deux usages. 



La capacité des voitures et la fréquence des trains dépendent du trafic à des- 

 servir; mais celui-ci est toujours supposé intense, car sinon l'installation du 

 métropolitain ne serait pas justifiée. Toutefois la sécurité de l'exploitation impose 

 une limite inférieure à la fréquence des trains, quelles que soient les disposi- 

 tions efficaces que peuvent assurer les signaux automatiques. 



On a préconisé la traction électrique sur les chemins de fer en invoquant la 

 raison d'économie. Il existe des métropolitains où le prix net des places pour 

 l'exploitant est très faible. Pour arriver à ce résultat, souvent les municipalités 

 font elles-mêmes les dépenses de premier établissement, mais elles imposent 

 parfois des conditions assez onéreuses au concessionnaire, notamment au point 

 de vue du personnel. Les intérêts du premier établissement et de l'exploitation 



