﻿A. MONMERQUÉ. — TRACTION ÉLECTRIQUE URBAINE ET SUBURBAINE 487 



sont ainsi quelquefois divisés et, par cela même l'intérêt unique n'existant pas, 

 il peut être difficile de connaître exactement le résultat économique de la créa- 

 tion des métropolitains, en tenant compte des dépenses à la fois d'exploitation 

 et de premier établissement. 



11 n'en est pas de même dans le cas de transformation de lignes de chemins 

 de fer suburbains à vapeur aux frais d'une même Compagnie, chargée de la 

 transformation et de l'exploitation. Il est désirable de mettre en lumière tous 

 renseignements utiles à cet égard, afin de permettre la comparaison des avan- 

 tages et des charges que le public et les compagnies peuvent retirer de la trans- 

 formation. 



Il semble à priori que les dépenses de transformation sont relativement impor- 

 tantes, mais qu'on peut espérer en obtenir une certaine augmentation de trafic : 

 toute la question est de savoir si cette augmentation peut être suffisante pour 

 assurer l'amortissement de l'installation, d'autant plus qu'en cette matière, en 

 raison des progrès incessants de l'industrie électrique, il est prudent de prévoir 

 un amortissement assez rapide, 10 0/0 ne paraît pas trop élevé. 



Après les chemins de fer, les tramways constituent l'application la plus inté- 

 ressante de la traction électrique dans les villes. C'est avec eux qu'elle a débuté 

 et qu'elle s'est perfectionnée avec un développement considérable. 



Il y a quatre systèmes de tramways électriques : trois dans lesquels les mo- 

 teurs de la voiture, comme dans les chemins de fer avec le troisième rail, sont 

 en connexion permanente avec l'usine; dans le quatrième, la voiture porte avec 

 elle des accumulateurs. 



Cette dernière solution, dans l'état actuel de l'accumulateur électrique, est 

 très imparfaite aussi bien pour le public que pour l'exploitant. Le public est 

 gêné par l'odeur des gaz dégagés et l'exploitation, malgré des frais excessifs 

 d'entretien, est compromise l'hiver avec les gelées et la neige. Le service est 

 ainsi irrégulier et le public est le premier à en souffrir. Partout où ce système 

 a été établi, même au prix de sacriûces considérables, on le voit disparaître. 

 Bruxelles en 1881 en a été le premier exemple, après une ruineuse expérience. 

 Dans ces dernières années, Berlin a fourni un exemple non moins fameux : il 

 y a eu dans cette ville jusqu'à trois cents voitures à accumulateurs en service; 

 aujourd'hui leur nombre est extrêmement réduit. Les exploitants ont obtenu 

 directement de l'État, malgré les efforts contraires de la municipalité, l'autori- 

 sation de développer l'emploi du fil aérien, sauf dans certaines voies où. devant 

 le refus de l'Administration, on installe le caniveau souterrain. A Paris, ce n'est 

 un secret pour personne que malgré la diversité des systèmes d'accumulateurs, 

 malgré les sacrifices des exploitants, malgré beaucoup d'ingénieux efforts, les 

 lignes à accumulateurs ne donnent lieu qu'à un service irrégulier et les exploi- 

 tants semblent tous d'accord pour en demander la suppression. 



Beste à savoir comment on peut les remplacer, quand on ne se résout pas à 

 laisser appliquer le lil aérien. 



Des trois autres systèmes électriques, en dehors des accumulateurs, le fil 

 aérien est en effet le plus simple et on peut dire que son fonctionnement est 

 très satisfaisant. Les accidents électrolytiques, que l'on a constaté au début par 

 suite de défaut d'installation, ne semblent pas devoir être sérieusement redoutés 

 aujourd'hui, pourvu qu'on applique avec soin les précautions que l'expérience a 

 indiquées. Mais l'emploi du fil aérien soulève contre lui, en raison de son aspect, 

 les critiques du public qui ne juge que d'après ce qu'il voit et auquel on ne 



