﻿490 SÉANCES GÉNÉRALES 



On peut même se demander s'il ne convient pas de superposer à ce réseau 

 homogène, le service des chemins de fer suburbains, prolongés à l'intérieur des 

 villes et de réunir ainsi, non pas seulement la petite, mais la grande banlieue 

 au centre de la ville, et cela sans transbordement de voyageurs. Il est vrai que le 

 voyageur est une marchandise qui se transborde seule avec facilité ; mais il ne 

 faut pas oublier que ce transbordement est une perte de temps, peut-être dix 

 minutes au total, et que cette durée correspond à une diminution du rayon 

 d'action du métropolitain. Dix minutes équivalent à un parcours de 3 à 4 kilo- 

 mètres sur le suburbain. Quels que soient les obstacles et difficultés qui se pré- 

 senteront, en raison des situations existantes, tant au point de vue des mœurs 

 de l'état administratif, politique, etc. , on peut prévoir le moment où les grandes 

 villes deviendront surtout des centres d'affaires, très animés de 8 heures du 

 matin à 8 heures du soir, mais la nuit la plupart des habitants en seront absents 

 et répartis tout autour dans la campagne où le besoin d'air, d"espace et de repos 

 les pousseront naturellement. Ces mœurs ont commencé depuis longtemps déjà 

 en Amérique et en Angleterre : il semble rationnel de les prévoir, même pour 

 les pays latins, en raison des modifications apportées à l'industrie et au com- 

 merce par la rapidité des transports et des communications, qui suppriment 

 de plus en plus le travail isolé pour y substituer les efforts de collectivité. 



Si pour des raisons particulières, cette superposition ne peut se faire, on peut 

 raccorder le métropolitain avec les voies de tramways de la petite banlieue ou 

 au moins aménager les gares terminus de façon que le transbordement du 

 métropolitain au tramway ou au suburbain se fasse quai à quai, très rapide- 

 ment. Tout gain de temps estun accroissement de la zone d'influence du métro- 

 politain. 



Ce réseau de chemins de fer constitue ainsi un premier réseau à larges 

 mailles, qu'on peut appeler réseau du métropolitain. 



Entre les mailles de ce second réseau, on peut prévoir dans les voies à moyenne 

 circulation un réseau de tramways. Quel devra-t-il être ? Il semble qu'on doive 

 le décomposer en deux; en effet dans la ville la circulation ne peut être uni- 

 forme. Dans la périphérie, l'activité est nécessairement moindre que dans les 

 quartiers du centre. Il semble donc rationnel de prévoir pour les tramways 

 deux services différents. 



En outre, dans le centre, les largeurs des chaussées sont généralement moindres 

 que dans la périphérie, par suite les difficultés techniques d'établissement des 

 voies sont plus grandes et dans des rues bien achalandées la durée des travaux 

 constitue une perte sérieuse pour le commerce. Il est donc rationnel d'adopter 

 pour ces rues un système de traction dont l'établissement ne donne pas lieu à 

 des travaux de trop longue durée. 



Dans ces conditions, si pour la périphérie la traction électrique semble 

 pouvoir s'appliquer rationnellement, il n'en est pas de même pour le centre, 

 dans l'état actuel des choses. 



Quant à la périphérie, quel est le système électrique qui doit être recom- 

 mandé? Nous n'hésitons pas à répondre: Le fil aérien, dans l'intérêt du public 

 aussi bien que des exploitants. Toutefois il semble nécessaire de débarrasser 

 toutes les traversées de rues et tous les carrefours de la présence des fils. C'est 

 ici que les autres solutions électriques peuvent avantageusement intervenir, 

 mais à une condition, c'est que le système soit tel qu'on puisse passer sans arrêt 

 et même en pleine vitesse du fil à l'autre système et réciproquement. 



