﻿A. MONMERQUÉ. — TRACTION ÉLECTRIQUE URRAINE ET SURURRAINE 491 



Dans ces conditions, étant donnée l'expérience faite, il semble qu'on doive 

 recourir au caniveau pour toutes ces parties spéciales. Le passage d'un système 

 à l'autre est facile ; il fonctionne à Berlin d'une façon satisfaisante depuis 1896. 



Il doit être entendu que le fil aérien établi dans ces conditions coûteuses, 

 mais très satisfaisante, doit être l'objet d'une autorisation définitive des pouvoirs 

 publics, de façon à laisser aux concessionnaires toute tranquillité au point de 

 vue de l'avenir: les qualités du premier établissement et par suite la régularité 

 et la sûreté de l'exploitation ne pourront qu'y gagner. 



Au cas où les pouvoirs publics ne croiraient pas pouvoir accorder l'autori- 

 sation du fil aérien dans ces conditions, nous estimons qu'il vaut mieux exiger 

 partout l'emploi du caniveau souterrain, sous réserve des délais nécessaires 

 pour l'amortissement, ce qui conduit à donner de longues concessions ; on 

 engage ainsi l'avenir à longue échéance et, en cette matière d'industrie élec- 

 trique où tout se transforme si vite, on peut plus tard le regretter. 



On constituera ainsi un second réseau intercalé dans les mailles du pre- 

 mier et le traversant, qu'on appellera réseau de tramways. 



D'ailleurs, l'importance de ce réseau de tramways dépend de celle du réseau 

 du métropolitain. Si ce dernier est très développé, le réseau de tramways peut être 

 très diminué, sinon même supprimé. 



Il doit être entendu que, comme pour le métropolitain lui-même, ce réseau 

 doit être combiné de manière à ne pas concurrencer ce dernier, mais au 

 contraire à le desservir ; il doit passer par ses stations et non à côté. L'esti- 

 mation de la concurence peut se faire mathématiquement en tenant compte des 

 vitesses commerciales des deux systèmes. On peut admettre approximativement 

 qu'un métropolitain offre au voyageur une vitesse commerciale double de celle 

 d'un tramway, même électrique, en raison des impedimenta de la surface. 

 Dans ces conditions, le voyageur peut faire en métropolitain un parcours double 

 de celui du tramway et mettre le même temps. Cette considération a son impor- 

 tance ; elle réduit évidemment le rôle et le nombre des tramways, mais elle 

 réduit en même temps le capital consacré aux transports publics et cela fina- 

 lement au profit du public qui les paye soit comme établissement, soit comme 

 dépense d'exploitation. 



Ayant ainsi constitué les deux réseaux métropolitains et tramways, ce qui 

 aura serré les mailles du premier réseau, le problème des transports serait-il 

 résolu ? Nous ne le pensons pas. L'installation des métropolitains débarrasse 

 beaucoup la surface de la voie publique, à la condition qu'on fasse disparaître 

 les lignes des tramways ou d'omnibus qui leur sont superposées et qui ne font 

 qu'embarrasser la circulation et ruiner leurs exploitants. Il doit en être de 

 même des tramways. Mais pour desservir l'extérieur des mailles restantes qui 

 peuvent avoir environ 3 kilomètres pour une grande ville d'environ 12 kilo- 

 mètres de diamètre, il faut recourir à un autre mode de transport n'engageant 

 pas la voie publique par la pose des rails et pouvant mieux s'accommoder au 

 passage des rues d'importance moindre que les tramways. 



Pour cela il y a les omnibus à chevaux et les fiacres. Ce dernier mode de 

 transport est coûteux et il semble qu'il doive se transformer dans l'avenir et se 

 dédoubler: d'une part pour se fondre en partie avec les transports en commun, 

 métropolitain, tramways et omnibus, et d'autre part, pour être réservé à la 

 partie riche de la population avec de meilleures conditions de confortable. 

 Les fiacres proprement dits, comme ils existent actuellement, sont évidemment 

 appelés à être réduits en nombre. Il est certaines villes de provinces où la 



