﻿R. KOECHLIN. — TROLLEY AUTOMOTEUR 497 



pèsent sur elles, dont l'une des plus importantes est l'entretien de la voie et de 

 la zone de chaussée sur laquelle elle est placée, n'augmentaient pas les dépenses 

 d'exploitation d'une manière exagérée. 



Le tramway électrique à lil aérien, malgré son coût de premier établissement 

 relativement élevé, sera rémunérateur dans des centres populeux, à condition 

 que les tarifs ne soient pas trop bas et que les impôts et charges qui grèvent les 

 Compagnies, et dont l'Union des Tramways de France a montré toute la dispro- 

 portion, soient réduits. 



Dans les villes de moindre importance, les charges imposées aux Compagnies 

 sont moindres et l'emploi du fil aérien permet de réduire sensiblement les frais 

 d'exploitation; mais néanmoins le trafic est, dans la plupart des cas, insuffi- 

 sant à couvrir les dépenses, l'intérêt et l'amortissement du capital engagé. En 

 effet, si dans de grandes villes la recette par voiture-kilomètre atteint jusqu'à 

 un franc, elle tombe à 30 et 40 centimes dans des villes de 25 à 40.000 habitants 

 et se rapproche ainsi de la dépense d'exploitation ne laissant en général qu'un 

 excédent de bénéfice très faible qui n'est pas en rapport avec l'important capital 

 de premier établissement qu'exige la traction électrique. C'est d'ailleurs ce 

 grand capital qui est la pierre d'achoppement des affaires de traction. 



Il faut malheureusement conclure de ces résultats que, dans les villes de moin- 

 dre importance, l'établissement d'un tramway n'est pas possible et que si dans 

 un moment de vogue des affaires électriques on a trouvé les ressources finan- 

 cières pour l'exécution de nombreux réseaux de tramways, aujourd'hui impro- 

 ductifs, on n'en trouvera certainement plus dorénavant. 



Faut-il pour cela renoncer à perfectionner les moyens de transport des con- 

 trées moins populeuses, ou existe-t-il un moyen de transport mécanique d'un 

 établissement moins coûteux que le tramway et pouvant remplacer avantageu- 

 sement la traction animale? 



L'emploi d'omnibus électriques prenant leur courant sur des fils, répond à ce 

 besoin et se généralisera de plus en plus depuis que ce mode de traction vient 

 d'entrer dans le domaine de la pratique par l'ingénieuse invention de M. Lom- 

 bard-Gerin. 



Principe du Trolley automoteur. — L'idée de prendre le courant nécessaire à la 

 marche d'un automobile sur une ligne de deux fils placés le long de la chaussée 

 est ancienne, et de nombreux essais ont été tentés avec de petits chariots de 

 prise de courant remorqués par la voiture, mais l'expérience a démontré que 

 cette solution n'était pas pratique, parce que la voiture, en s'éloignant de la lig ne, 

 exerce sur celle-ci un effort oblique qui l'arrache ou fait dérailler le chariot. 



Dans le système Lombard-Gerin, le chariot de prise de courant est automo- 

 teur et précède la voiture, tirant ainsi toujours sur le câble conducteur qui 

 amène le courant à la voiture au sommet d'une perche fixée sur celle-ci. 



Ce câble se trouve ainsi toujours tendu, tout en permettant à l'automobile de 

 s'éloigner du tracé de la ligne et d'éviter les voitures ordinaires circulant libre- 

 ment sous le câble qui se trouve à une assez grande hauteur. 



Le synchronisme de la vitesse de marche entre le trolley et la voiture, est 

 réalisé automatiquement, sans que le conducteur ait à intervenir. 



L'automobile, débarrassé d'accumulateurs, présente ainsi les avantages déjà 

 signalés que comporte la traction électrique. La dépense de courant par voiture- 

 kilomètre ne dépasse pas celle d'un tramway ordinaire parce que l'augmentation 

 de l'effort de traction est compensée par la diminution de poids de la voiture. 



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