﻿F. LAUNAY. — SUR LE FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME D1ATTO 513 



outils, où la surveillance est plus efficace, et qui permet également une pose 

 rapide. 



Le câble nourrisseur est sectionné par longueurs d'ornière et connecté sur 

 place au moyen d'une connexion spéciale. Celte connexion permet, en cours 

 d'exploitation, d'isoler telle ou telle section qui convient pour faire une répa- 

 ration importante. On rétablit le courant au delà de la section à réparer, au 

 moyen d'un câble de secours. 



Il est à remarquer que le système, ne comportant pas de plots à fleur de sol, 

 offre aussi l'avantage de ne pas nécessiter l'isolement des voies que l'on traverse. 



En résumé, la grande simplicité du système Électrorail assure son bon 

 lonctionnement, et il est à souhaiter que l'on puisse voir au plus tôt une ligne 

 de tramways équipée avec ce système. 



Quant à l'entretien, il est insignifiant. Il se réduit au remplacement des 

 parties frottantes. C'est la lame collectrice de la charrue qui est naturellement 

 destinée à s'user le plus rapidement et cependant la Société a des lames qui ont 

 fait près de 2.000 kilomètres sans usure apparente; elles sont encore en service. 

 Leur prix est d'ailleurs très minime (1 fr. 10 c). Les clous s'usent encore plus 

 lentement, car ils ne sont frottés qu'au passage de la charrue. Un clou peut 

 durer plus de quatre années avec un service des plus intensifs. 



La Société l'Électrorail possède à ce sujet des données qui ne laissent aucun 

 doute. 



Sa dernière voie est installée dans le dépôt des Chemins de fer Vicinaux, 

 40, rue Éloy, à Bruxelles. 



M. F. LAUNAY, Ingénieur en chef des Ponts el Chaussées. 



Sur le fonctionnement du système Dlatto. — J'ai lu avec le plus vif intérêt la 

 note que mon excellent collègue et ami, M. Monmerqué, a rédigée pour servir 

 de base à la discussion de la question de la traction électrique urbaine; je crois 

 répondre au sentiment général en lui adressant des félicitations pour la manière 

 très précise et très complète dont il a embrassé le problème et posé la question. 



Je ne lui ferai qu'un reproche et je compte sur notre vieille amitié d'un quart 

 de siècle pour me le faire pardonner. C'est d'abord, d'avoir conclu d'une façon 

 trop ferme et quelque peu prématurée avant d'avoir entendu les communica- 

 tions et les discussions que sa note a précisément pour but de susciter et de 

 provoquer, et ensuite d'avoir formulé des conclusions par trop désespérées et 

 désespérantes en ce qui concerne les tramways urbains, les seuls dont je 

 m'occuperai dans les courtes observations que j'ai l'honneur de vous présenter. 



Ayant eu l'occasion, comme arbitre dans un procès récent qui mettait contra- 

 dictoirement en présence les deux principales Compagnies de tramways, inté- 

 ressées à l'un des systèmes de traction par contacts superficiels, aux titres bien 

 différents d'acheteur et de vendeur, ayant eu l'occasion, dis-je, de pouvoir 

 étudier avec M. Eric Gérard, dont la compétence est universellement connue, 

 le fonctionnement du système Diatto, désigné sous le nom de son inventeur, je 

 crois utile de vous faire connaître quelques-unes des constatations que nous 

 avons pu faire à Paris, à Tours et à Lorient, afin de compléter et rectifier en 

 tant que de besoin les indications de M. Monmerqué. 



Contrairement à l'opinion généralement répandue, les accidents dus aux 

 plots du Diatto ne proviennent jamais du collage du clou mobile à la partie 



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