﻿F. LAUNAY. — SUR LE FONCTIONNEMENT DU SYSTÈME DIATTO 517 



la ligne Opéra-Lilas des plots avec céramo-cristal placés à des carrefours à 

 circulation intensive depuis deux ans et qui sont encore intacts. 



2° Adoption d'un système de traversée des bretelles et des voies étrangères ; 

 ce système qui satisfait à toutes les conditions nécessaires de solidité et d'isole- 

 ment électrique a déjà été appliqué avec plein succès place de la Bastille, boule- 

 vard Sébastopol et place Saint-Michel. 



3° Adoption d'un nouveau type d'appareil de dimensions plus grandes que 

 l'ancien et dont la qualité principale est l'incombustibilité ; une cloche en terre 

 réfractaire a été substituée à l'ancienne couronne intérieure en ambroïne et le 

 mercure contenu dans un tube en acier- nickel obtenu par emboutissage ne 

 peut plus fuir. 



Les essais de cet appareil ont parfaitement réussi si j'en crois M. Julius, 

 ingénieur en chef de la Compagnie Générale de Traction, qui déclare qu'il se 

 comporte fort bien. 



Enfin, je dois dire un mot sur la question des frais d'établissement d'une voie 

 Diatto, je ne saurais mieux faire d'ailleurs que de renvoyer à l'estimation 

 donnée par M. Julius qui, comme ingénieur en chef de la Compagnie Générale 

 de Traction, a eu à construire les lignes Diatto dans Paris ; il estime qu'à Paris 

 le prix de revient d'un kilomètre de voie double est de 183.000 francs ; ce prix 

 comprend l'achat, la pose des rails, les travaux de voirie et de drainage, les 

 canalisations et tous les équipements électriques ; il est de très peu supérieur 

 au prix de revient d'une ligne établie avec le trolley et sensiblement inférieur 

 à la moitié du prix de revient d'une semblable voie établie avec caniveau. 



Quant aux frais d'entretien avec l'emploi des plots céramo-métal, des appa- 

 reils nouveau modèle et les nouveaux modes de câblage, on peut estimer que 

 dans une ligne nouvelle installée à Paris, les dépenses d'entretien par kilomètre 

 ne dépasseraient pas de 2.000 à 3.000 francs. 



En province où la main-d'œuvre est deux fois moins chère, on se tirerait 

 d'affaire avec 4.200 à 1.500 francs par kilomètre. 



Après avoir répondu aussi brièvement que possible aux reproches adressés 

 au système par contacts superficiels, et je m'excuse d'avoir été aussi long, 

 permettez-moi, je ne dirai pas de conclure car ce serait imprudent dans l'état 

 actuel de la question, mais de dégager les réserves qu?, suivant moi, doivent 

 suggérer les conclusions de M. Monmerqué relatives aux tramways. 



Ainsi que je l'ai dit, au début, ces conclusions sont plutôt négatives: 

 M. Monmerqué reconnaît qu'au point de vue de l'esthétique, le fil aérien ne 

 donne pas satisfaction ; puis il condamne : le caniveau à cause des sujétions 

 pour la voie publique et à cause de son prix prohibitif, le système à contacts 

 superficiels à cause de ses sujétions pour la voie publique et de l'irrégularité de 

 fonctionnement. Et cependant M. Monmerqué ajoute que le système qui lui 

 paraît préférable est un système mixte constitué par le fil aérien avec caniveau 

 pour la traversée des rues, carrefours, etc., c'est-à-dire qu'il recommande deux 

 des solutions qu'il vient de condamner, l'une comme inacceptable au point de 

 vue de feslhétique, l'autre comme d'un prix prohibitif. 



Devons- no us donc dire avec le poète : Lasciate ogni speranza ? 



Je ne le crois pas, pour ma part : si dans certaines villes, comme Paris, 

 Tours, Lorient, on se refuse, à tort ou à raison, mais c'est une situation qu'il 

 faut bien accepter, à permettre l'établissement du trolley, dont les Américains 



