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réclament la suppression après une expérience de dix ans, il faut recourir soit 

 à la solution du caniveau, soit à la solution des contacts superficiels et laisser 

 la porte ouverte aux améliorations dont ces systèmes sont susceptibles en pro- 

 fitant de l'expérience acquise. 



De plus, il ne faut pas se borner à conclure pour Paris. 



Si le système Diatto jusqu'à ce jour n'a pas réalisé à Paris toutes les espé- 

 rances qu'il avait fait concevoir, il faut bien remarquer qu'il a complètement 

 réussi à Tours et à Lorient ; que l'expérience tentée à Paris ne peut être 

 concluante, car elle a été poursuivie dans des conditions détestables de rapidité 

 d'exécution ; que néanmoins le système a été exploité depuis trois ans sur 

 80 kilomètres de voie et que cette exploitation a mis en lumière les perfec- 

 tionnements nécessaires pour son fonctionnement dans les villes à circulation 

 intense et exceptionnelle comme Paris. 



Nous ne sommes pas encore sortis d'une crise de l'industrie des tramways, 

 dans laquelle financiers et ingénieurs ont éprouvé de gros déboires. Toutefois 

 on peut déjà prévoir que les villes et l'Administration arriveront à se montrer 

 moins exigeantes dans les cahiers des charge?, que de nouvelles lignes de 

 tramways pourront être construites, que d'anciennes lignes pourront être trans- 

 formées utilement. 



Dans cette éventualité j'ai voulu simplement attirer de nouveau l'attention 

 des ingénieurs sur le système des contacts superficiels et notamment sur le 

 système Diatto, les inviter à l'étudier de près comme j'ai eu l'occasion de le 

 faire moi-même. Grâce à l'expérience acquise, grâce aux perfectionnements 

 apportés, grâce enfin aux prix peu élevés de son installation, ce système mérite 

 de conserver une place honorable parmi ceux qui peuvent être recommandés 

 pour la traction électrique des tramways. Il a triomphé des difficultés inévi- 

 tables au début d'une application nouvelle et, à la dernière assemblée des 

 actionnaires de l'Est-Parisien, M. Jules Roche, président du Conseil, a pu dire 

 textuellement : Le Diatto, tel qu'il fonctionne maintenant, me paraît répondre 

 d'une façon satisfaisante aux réclamations formulées autrefois. 



Enfin, je ne veux pas terminer sans vous faire connaître l'avis d'un ingé- 

 nieur, M. Julius, qui, comme ingénieur en chef de la Compagnie Générale de 

 Traction, a eu à diriger à Paris l'achèvement et ensuite l'entretien des lignes 

 équipées en Diatto. M. Julius, qui a résumé toutes ses observations dans un 

 intéressant Mémoire publié au Bulletin de 4902 de l 'Association des Ingénieurs- 

 Electriciens de l'Institut Électruteclmique de Montefiore, conclut ainsi en répondant 

 à la question suivante: «Le système Diatto peut-il sérieusement entrer en 

 ligne de compte pour l'équipement des lignes de tramways là où le trolley est 

 proscrit ? » 



« Pour notre part, dit M. Julius, nous n'hésitons pas à répondre catégorique- 

 ment dans le sens affirmatif; l'appareil Diatto est un outil merveilleux qui, 

 mis entre les mains des personnes qui savent s'en servir, ne peut manquer de 

 rendre les services les plus précieux. D'un prix de revient relativement très 

 peu élevé, d'un entretien qui, tout en étant plus cher que celui des lignes de 

 trolley, reste dans des limites raisonnables, son application paraît tout indiquée 

 là où il s'agit de combler à l'intérieur des villes des lacunes dans les réseaux 

 de fils aériens. » 



Cet avis, qui émane d'un ingénieur qui a eu à contrôler pour la Compagnie 

 de Traction les installations du système Diatto, m'a paru très raisonnable, et je 



