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lateur, ont beaucoup contribué à discréditer le système. Si à ces difficultés 

 accessoires s'ajoutent celles qui proviennent des plaques elles-mêmes, de leur 

 fragilité excessive, de leur assemblage compliqué rendant leur manipulation 

 difficile, le système mérite la réprobation de M. le Rapporteur. 



Mais si, ayant triomphé des difficultés du montage, on a affaire à des plaques 

 robustes capables de fournir une très longue durée de service, assemblées de 

 façon à former simplement deux blocs indépendants, le bloc positif et le bloc 

 négatif, dont la constitution rend tout circuit intérieur impossible, qui se prêtent 

 à des régimes de charge et de décharge très élevés, il est facile de démontrer, 

 dans des exploitations en service, que la traction par accumulateurs peut être 

 mise en parallèle avec les autres systèmes, et, bien que présentant des inconvé- 

 nients aujourd'hui très atténués, assurer des avantages spéciaux très appré- 

 ciables. 



Avant de discuter ces inconvénients et ces avantages, nous croyons devoir 

 signaler une lacune dans le Rapport soumis à votre discussion. 



Il est question exclusivement de l'exploitation des lignes où les accumulateurs 

 sont employés sur tout le parcours et chargés à un terminus. Il est dilficile 

 cependant de passer sous silence le système dit « mixte » où les accumulateurs 

 sont rechargés pendant le passage de la voiture sous trolley. Ce système, dont 

 la valeur a été contestée, est cependant, à notre avis, le plus avantageux. 

 A Paris, il se prête aux conditions d'exploitation des lignes actuelles dites de 

 pénétration, et dans un avenir très prochain, quand les dernières difficultés 

 pour l'installation du trolley hors du centre seront aplanies, il pourra être 

 appliqué sur la plupart des lignes de tramways. 



On a affirmé souvent qu'avec ce système la charge des accumulateurs ne 

 pouvait être garantie, la surveillance n'étant plus possible comme à un poste de 

 charge. L'exemple de l'exploitation des deux lignes de la Place de la République 

 à Pantin et à Aubervilliers, d'une ligne à Nancy et de trois lignes à Lyon, suffit 

 pour réfuter catégoriquement cette affirmation. 



Il est d'ailleurs facile de montrer que la charge sous le fil peut se faire dans 

 de bien meilleures conditions qu'à une borne de charge. 



Dans ce dernier cas, en effet, si l'on ne prend pas la précaution de manœu- 

 vrer un rhéostat, la batterie est soumise à un voltage de 2 volts G environ par 

 élément dès le début et le courant de charge atteint des valeurs très élevées 

 -incontestablement nuisibles à la batterie. Avec la charge sous trolley, au contraire 

 en supposant une répartition bien étudiée des feeders, et par suite du voltage 

 sur le réseau, la ligne peut jouer ce rôle de rhéostat et la batterie peut être 

 soumise à un voltage progressivement croissant qui permet d'éviter le courant 

 exagéré des premières minutes de charge, sans augmenter sensiblement le temps 

 nécessaire pour une récupération convenable. 



La principale objection faite au système mixte étant ainsi écartée, nous 

 n'hésitons pas à le présenter comme le seul mode rationel d'emploi des accumu- 

 lateurs dans la traction urbaine. C'est en supposant une installation faite avec 

 ce système que nous allons discuter les inconvénients et les avantages de la 

 traction par accumulateurs. 



Nous supposerons également que la voiture a été étudiée ou plutôt choisie en 

 vue de l'installation de la batterie. Le modèle de voiture que nous recomman- 

 dons n'a d'ailleurs rien de très spécial. Il se rapproche du modèle employé sur 

 les lignes les plus récentes. C'est la voiture à plate-forme centrale. L'emplace- 



