﻿JUMAU. — ACCUMULATEURS A CHARGE RAPIDE 



précisément la détermination des conditions exactes de cette charge. L'expérience 

 a montré qu'il peut résulter les plus graves inconvénients à ne pas suivre celle-ci 

 d'une façon toute spéciale et à ne considérer comme important que le facteur 

 temps. Ces inconvénients sont multiples : ils visent avant tout la sécurité d'ex- 

 ploitation; il est évident que si la charge est insuffisante, il peut en résulter des 

 dangers de panne dus à l'épuisement prématuré de la batterie. Ils touchent 

 d'autre part au côté économique par deux points différents : consommation de 

 courant et entretien des accumulateurs. Or une charge excessive provoquera 

 non seulement un gaspillage coûteux d'énergie, mais encore une détérioration 

 plus rapide des éléments. 



Deux cas particuliers sont à examiner selon que la charge rapide se fait 

 pendant la marche de la voiture, par exemple dans le parcours extra muros s'il 

 s'agit d'exploitation mixte à accumulateurs et trolley, ou qu'elle se fait à poste 

 fixe à la station terminus ou à l'usine. Dans le premier cas, la tension de charge 

 qui est la tension de la ligne est, comme on sait, essentiellement variable. 

 Comme la charge que prend une batterie dépend, en outre de la quantité d'élec- 

 tricité débitée, principalement de la tension et du temps de charge, les grandes 

 variations de cette tension sont très préjudiciables à l'obtention d'une charge 

 rationnelle. A certains moments les batteries peuvent surcharger pendant 

 qu'à d'autres elles chargent insuffisamment. Les diminutions de tension sont 

 parfois telles que les batteries débitent au lieu de charger. Le fait se produit 

 notamment lorsque, après un accident sur la voie ou un simple embarras de 

 voitures (et ceux-ci sont assez fréquents à Paris et dans les grandes villes), les 

 tramways arrivent par séries sur le même tronçon de ligne à trolley. 



Les inconvénients ci-dessus ne sont pas sans remèdes. En ce qui concerne la 

 tension, il suffit d'établir les lignes de section suffisante ou de multiplier les 

 feeders ou encore de placer en certains points des batteries-tampons, de façon à 

 éviter les trop grandes variations, car les batteries peuvent en général fort bien 

 s'accommoder de petites variations (5 à 7 0/0 par exemple) pourvu que les voi- 

 tures soient munies d'un appareil de contrôle indiquant la fin de charge. Un 

 compteur de quantité ( u 2) représente le meilleur moyen de réaliser le contrôle. 

 Un tel compteur peut être établi de façon à marquer dans un sens pendant la 

 décharge et à démarquer pendant la charge; un dispositif spécial et simple peut 

 permettre de tenir compte du rendement de la batterie pendant la charge, de 

 telle sorte que le wattimn est assuré de la charge de sa batterie lorsque le 

 compteur est revenu à zéro. Si, par suite d'une tension un peu plus faible que 

 la tension moyenne, la batterie n'est pas entièrement chargée après le temps 

 normal prévu et que les horaires ne permettent pas de charger plus longtemps, 

 il ne doit pas en résulter d'inconvénients, car il ne s'agit que d'un faible nom- 

 bre d'ampères-heures, dont le compteur tient d'ailleurs compte, et que les bat- 

 teries à charge rapide doivent êlre toujours d'une capacité beaucoup plus grande 

 que celle exigée par un voyage (on prévoit souvent une capacité plus que double). 



Au lieu de la charge à potentiel constant on a intérêt à adopter la charge à 

 potentiel légèrement croissant, de façon à réduire un peu l'intensité très élevée 

 au début de la charge. Avec l'exploitation mixte, on réalise quelquefois cette 

 condition en éloignant le feeder du point où la voiture prend le trolley au 

 retour. 



(2) Un tel compteur, soumis aux trépidations de la voiture, doit présenter des qualités spéciales 

 sur lesquelles les constructeurs pourraient donner leurs appréciations. 



