﻿526 SÉANCES GÉNÉRALES 



Lorsqu'il s'agit de charge rapide à la station terminus, la tension peut être 

 maintenue suffisamment constante. Malgré cela, il convient de s'assurer égale- 

 ment ici de la fin de charge des batteries et de ne pas s'en rapporter unique- 

 ment au temps de charge, pour cette raison que, à égalité de tension et de 

 temps de charge, la quantité d'électricité que charge une batterie dépend de ce 

 qu'elle a débité et de son état. Il convient de combattre à ce propos une opinion 

 assez couramment admise dans les exploitations de ce genre, c'est que les batte- 

 ries doivent se charger automatiquement, c'est-à-dire ne prendre de charge 

 qu'autant qu'elles en ont besoin. Ceci serait exact si on adoptait comme tension 

 de charge, celle qui correspond à la valeur de la force électromotrice des accu- 

 mulateurs chargés. Ici l'intensité baisse jusqu'à zéro à la fin de la charge et la 

 batterie ne prend plus rien à partir de cet instant. Mais l'adoption de cette ten- 

 sion conduirait à un temps de charge trop élevé pour les exploitations à charge 

 rapide. Avec les tensions plus élevées que l'on est obligé d'adopter, l'intensité à 

 la fin de la charge prend une valeur encore élevée et la prolongation de celle- 

 ci provoque un gaspillage d'énergie et une usure prématurée des plaques; en 

 même temps il se produit un dégagement gazeux abondant, avec entraînement 

 de vésicules d'acide, qui incommodent les voyageurs et occasionnent une dimi- 

 nution d'isolement des batteries. 



Il y a. lieu de tenir compte également de l'état des batteries. Celles qui, déjà 

 anciennes, peuvent avoir quelques éléments en courts-circuits possèdent une 

 force électromotrice moins élevée et prennent sous la même tension une inten- 

 sité supérieure à cille des batteries normales. Maintenues trop longtemps en 

 circuit, ces batteries absorbent souvent deux ou trois fois la quantité d'électri- 

 cité nécessaire, dépense de courant non seulement inutile, mais même nuisible 

 puisqu'il en résulte un échauffement et une détérioration de la batterie. De fai- 

 bles différences dans la densité de l'acide provoquant également des différences 

 dans les forces électromotrices des batteries, celles-ci, par suite, chargent diffé- 

 remment sous la même tension. 



Pour ces raisons, il également nécessaire d'avoir recours ici aux indications 

 soit d'un indicateur de fin de charge, soit, mieux encore, d'un compteur, car le 

 premier ne tient pas compte des variations d'état des batteries. 



Quand cela est possible, le mieux est d'effectuer la charge rapide à l'usine, 

 car on peut disposer là non seulement des instruments de mesure indiquant 

 l'état de charge des batteries, mais encore des rhéostats de réglage permettant 

 de faire varier la tension d'après l'état des batteries. 



En résumé, dans toute exploitation à charge rapide, il ne suffit pas de main- 

 tenir les facteurs de charge : tension et temps, d'après leur détermination pour 

 des conditions normales d'exploitation, mais il faut tenir compte en outre des 

 variations importantes de débit ou d'état des batteries. La meilleure solution 

 est l'adoption d'un compteur (de préférence un compteur de quantité) sur chaque 

 voiture. Dans ce cas, on doit donner comme instructions de couper la charge 

 lorsque le compteur la signale terminée, même si le temps moyen n'est pas 

 atteint. D'autre part, la batterie doit avoir une réserve suffisante de capacité 

 pour pouvoir assurer le service, même si sa charge n'est pas complètement ter- 

 minée, après le temps réglementaire indiqué par les horaires. Le compteur 

 tenant compte des insuffisances de charge, il est toujours possible de parfaire 

 celle-ci, soit à certains moments de la journée quand le trafic est réduit, soit le 

 soir à la rentrée au dépôt. 



Ce n'est que dans une exploitation ainsi assurée qu'il peut être permis de 



