﻿JUMAU. — ACCUMULATEURS A CHARGE RAPIDE 527 



parler du rendement des batteries. Les chiffres assez faibles qui ont été quel- 

 quefois donnés avec la prétention de s'appliquer au rendement des batteries à 

 charge rapide sont absolument faux, car ils expriment non le rendement des 

 accumulateurs, mais le rendement d'une mauvaise exploitation daus laquelle, 

 pour être certain d'assurer une charge suffisante dans des conditions défavora- 

 bles, on est obligé de surcharger dans les conditions normales. 



La question des compteurs capables de supporter sans dérangements les tré- 

 pidations des voitures, n'est peut être pas encore complètement résolue. La solu- 

 tion en serait très désirable. 



L'application des batteries à charge rapide n'a pas toujours été faite d'une 

 façon très rationnelle. Il est certain en effet qu'elle n'est possible que pour des 

 parcours qui ne sont pas trop longs; sans quoi, ou bien on est conduit à des 

 poids inadmissibles de batteries, ou bien celles-ci, calculées trop juste, ne tar- 

 dent pas à devenir insuffisantes comme capacité et les détresses dues aux épui- 

 sements se multiplient. 



On a également exagéré la rapidité de charge. Si celle-ci doit être telle que la 

 tension à maintenir atteigne 2,6 à 2,7 volts et quelquefois même davantage par 

 élément, le dégagement gazeux se produit tumultueusement dès le début de la 

 charge et les voyageurs sont incommodés par les émanations et par la chaleur 

 dégagée, même-si la batterie est enfermée dans une caisse spéciale sous la voi- 

 ture, tandis que l'isolement de la batterie devient impossible à conserver et 

 qu'il peut en résulter des dangers d'incendie ou d'explosion, sans parler des 

 frais d'entretien plus élevés. 



Si on se tient dans des limites raisonnables, la traction par accumulateurs à 

 charge rapide est susceptible d'applications encore assez nombreuses et nous 

 pensons même qu'elle peut donner une solution avantageuse au cas de lignes 

 mixtes où le fil aérien ne peut être employé dans certaines parties du parcours 

 et où il n'y a de possibles, outre les accumulateurs, que le caniveau qui coûte 

 très cher et nécessite des travaux qui entravent la circulation, ou les contacts 

 superficiels qui, malgré leurs perfectionnements, ont comme principal inconvé- 

 nient de présenter un danger pour la sécurité publique. Il nous semble que 

 les inconvénients que l'on reproche aux accumulateurs peuvent disparaître 

 devant ces derniers. L'augmentation de poids peut d'ailleurs être très réduite 

 s'il ne s'agit que de petits parcours et surtout d'une série de petits parcours 

 entre lesquels la batterie peut recharger. 



Dans ce cas, il y aurait une utilisation très avantageuse des batteries, aussi 

 bien au point de vue de la diminution des frais d'entretien qu'à celui des dé- 

 penses de courant. La batterie pourrait être en effet calculée comme on calcule 

 une batterie-tampon et être utilisée de même. La faible capacité nécessitée par 

 les petits parcours permettrait une grande réserve sans augmenter par trop le 

 poids, et dans ces conditions on pourrait toujours faire travailler la batterie dans 

 la partie moyenne de sa courbe. Chaque charge partielle ne restituant que la 

 capacité débitée ou très peu en plus (la batterie ayant facilement dans ces con- 

 ditions un rendement de 90 0/0 en quantité), les éléments ne seraient jamais 

 amenés fin charge en cours d'exploitation et il n'y aurait pas à craindre de déga- 

 gements gazeux; les batteries se conserveraient plus longtemps et le rendement 

 en énergie serait plus élevé. 



Bien entendu, les batteries devraient être chargées complètement une fois par 

 jour, le soir par exemple, à la rentrée au dépôt. L'adoption du compteur sur la 

 voiture serait également indispensable dans ce cas. 



