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leurs routes, avaient soin de constrtiire en dallage de 

 pierres tres dures, Jes parlies exposees a etre sillonnGes 

 par les roues. On employail a l'exploitalion des mines et 

 des carrieres, des madriers que Ton ne tarda pas a recou- 

 vrir de bandes de fer. Enfin, en 1765, on snbstitua enlie- 

 rement la fonte aux dalles et aux madriers, dans les com- 

 tes du nord de l'Angleterre , pres des mines de charbon 

 de terre. Mais comme la fonte pr^sente une surface peu 

 unie, et que d'ailleurs elle est sujette a se casser, elle fut 

 bienl6t remplacee par le fer. La forme, la longueur, le 

 poids des rails ont subi mille changements , et I'expe- 

 rience n'a encore donne aucune id£e positive a ce sujet. 

 La distance des rails 6tait et est encore egale a celle des 

 roues des voitures ordinaires. Toutefois, en Angleterre, 

 M. Brunei fils a elabli entre les rails un intervalle de deux 

 metres environ. Ce grand ecartement lui permet d'em- 

 ployer des roues d'un plus grand diamelre, et des ma- 

 chines plus puissantes ; aussi a-t-il oblenu une vilesse de 

 22 lieues 1/3 et nieme de plus de 30 lieues a l'heure. 



Dans les Etats-Unis d'Amerique, au lieu de construire 

 des remblais et des chaussees, on eleve sur les vallees d'e- 

 normes systemes de charpenle qui supportent les rails, 

 et qui sont a la fois 6conomiques, elegants et hardis. 



Mais ce n'est pas seulement dans l'idee des chemins de 

 fer, c'est aussi dans les details de leur disposition qu'on a 

 cherche les moyens d'augmenter Taction de la force mo- 

 trice. Deja avant notre siecle, on etait parvenu k recon- 

 noitre qu'un fardeau peut etre mu sur une surface plane 

 et horizontal par une force qui represenlerail la 250« 

 par tie de son poids; mais les conditions qui devaient con- 

 duire a ce resultat, se trouvaient rarement reunies ; Ton 

 avaitasurmonter lesdifficulles provenantde I'inclinaison 

 du plan de la route, des deviations et des asperites qui 



