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subit ; qu'il serait impossible d'en citer un exemple ; qu'une deviation 

 egale seulement au quart ou au dixieme de celle-la, dans un temps 

 aussi court, ne s'est jamais rencontree, Les renseignements a cet t^gard 

 ne peuventpasmanquer; un seul etablissement de Liverpool a cor- 

 rige les compas et les boussoles de plusieurs centainos de navires 

 en fer, et si de semblables variations s'etaientproduites, il en aurait 

 ete certainement informe. 



" Avant de quitter ce sujet, j'appellerai I'attention sur deux 

 sources d'erreurs non essentielles a ma methode de corriger les 

 boussoles, mais qui peuvent intervenir si on ne I'applique pas avec 

 assez de soin ; la premiere est que les capitaines ne saveiit point 

 assez qu'un tres-petit deplacenient de la boussole, par exemple un 

 changement d'un pnuce dans la hauteur, peut modifier considerable- 

 ment I'influence neutralisante des aimants. La seconde consiste en 

 ce que les ingenieurs sont trop enclins a placer les aimants correc- 

 teurs dans la position connu sous le nom de end-on. 



" Dans cette position, I'aimant exerce en effet un pouvoir dcflec- 

 teur bcaucoup plus grand, mais il f^ii resulte une force perpendicu- 

 laire au pout du n;ivire, et si alors le vaisseau donne de labande, il 

 en resultera une deviation horizontal qui ne sera point corrig^e. 

 Lorsqu'on n'employait le fer que dans les navires a vapeur aroues, 

 les inconvenients n'etaient pas graves ; mais maintenant que tant 

 de navii es a vapeur avec helices et de navires a voiles sont con- 

 struits en fer, il faut absolument renoncer a cette disposition. Je ne 

 sais si les bous-oles du Taj lent- oni ete affectees des erreurs que 

 je viens d'enumerer; cela n' est pas imposb-ible. 



" Mais la question qu'il importe le plus de discuter maintenant 

 est celle-ci : Qu'y a-t-il de rnieux a fairs dans toutes les circons- 

 tances donnses? J'affirme en premier lieu, et ici les experiences 

 du D'' Scoresby me viennent en aide, que la source des perturba- 

 tions locales et leurs lois sont parfaitement connues, que les pertur- 

 bations peuvent etre neutralisees avec la plus grande exactitude 

 par des moyens bien connus ; que la neutralisation reste parfaite 

 malgre les changements de temps et de place, a moins que le navire 

 ne subisse lui-meme un changement orgiinique. En second lieu, je 

 protcste avec force contre le systeme actuellement en usage, dans 

 la marine royale, qui consiste a se sei'vir de tables d'erreurs et de 

 faire ainsi constamment des corrections numeriques, au lieu de faire 

 une fois pour toutes une correction mecanique. Ce systeme 

 1° trompe les marins qui Tappliquent toujours mal; 2" dans le cas 

 de changement survcnu dans le magnetisme sous-permanent du 



